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TOTAL CONTROL ELECTRONIQUE
Paris, le 29 janvier 2021

Honda CBR1000RR(R) : 30 ans de saga Fireblade

Honda CBR1000RR(R) : 30 ans de saga Fireblade

Pas moins de 93,6 ch séparent la première Honda CBR900RR de 1992 de la dernière CBR1000RR-R, soit l'équivalent d'une petite moto sportive ! Du "Total Control" originel au "Traction Control" issu du MotoGP, la Fireblade s'est sacrément secouée les "puces" depuis 30 ans ! Rétrospective MNC.

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Star du stand Honda au salon de Milan en 1991, la CBR900RR lance la fascinante série des Hypersports de grosse cylindrée avec l'ambition d'associer forte puissance et faible poids, en vue d'une exploitation optimum. C'est le fameux "Total Control" soutenu par son créateur Tadao Bada, dont l'objectif était de construire une "super 750 cc" !

Cette alliance subtile s'est peaufinée au fil des millésimes ci-dessous, y compris lors de son passage au litre de cylindrée en 2004. Treize ans plus tard, en 2017, Honda impressionne avec sa CBR1000RR de seulement 196 kg tous pleins faits qui reconduit scrupuleusement les préceptes de "Bada-san" : ce n'est toujours pas la plus puissante (192 ch, quand même !) mais de loin la plus légère.

Ce modèle marque surtout une (r)évolution majeure dans la lignée : l'introduction d'assistances électroniques devenues indispensables avec l'envolée des performances. Le "Total Control" s'appuie désormais sur ces "puces savantes" capables de gérer la motricité, le freinage, la réactivité de l'injection, l'intensité du frein moteur ou encore d'ajuster en temps réel le tarage des suspensions.

CBR1000RR-R : l'électronique au service du Total control !

Cette démarche atteint son paroxysme en 2020 avec la spectaculaire CBR1000RR-R, dont le quatrième "R" (!) supplémentaire signale l'entrée dans une nouvelle ère : celle du "Total Racing" ! Forte de ses 217,6 ch, la dernière Fireblade domine toutes ses rivales sur le plan des performances pures : même les V4 de 1100 cc de la concurrence italienne courbent l'échine en configuration standard !

Le 4-cylindres en ligne Honda reçoit dans ce but des raffinements venus du MotoGP, comme ses bielles en titane et ses pistons forgés. La Fireblade partage d'ailleurs avec la RC213V les mêmes valeurs d'alésage et de course (81 x 48,5 mm), à l'origine de son énorme rendement placé haut dans les tours (puissance maxi à 14 500 tr/mn). 

Autres emprunts au monde des Grands Prix : ses ailettes aérodynamiques chargées de plaquer l'avant au sol et son électronique de pointe, renseignée de façon extrêmement précise par une centrale inertielle Bosch à six axes (IMU). Trois modes de conduite ouvrent accès à des réglages pré-programmés de gestion des dérives, des cabrages, du freinage et de l'amortissement piloté Öhlins Electronic Control (S-EC).

La manière dont la puissance est délivrée fait l'objet d'un paramétrage sur cinq niveaux, tandis que trois variantes de frein moteur sont identifiées sur le tableau de bord couleurs de 5 pouces. Le tout sous contrôle de l'accélérateur électronique "Throttle by wire", dispositif apparu sur le millésime 2017. Un système d’assistance au départ "Start Mode" est également présent.

Le champ d'action de l'électronique couvre aussi l'amortisseur de direction - Honda Electronic Steering Damper (HESD) -, ainsi que les suspensions Öhlins propres à la version "SP". Les réactions de la fourche NPX et du mono-amortisseur sont contrôlées depuis l'interface Öhlins Objective Based Tuning interface (OBTi) de seconde génération. A la clé, des ajustements en continu sur l'hydraulique de ces suspensions "intelligentes", en fonction des conditions de roulage.

"Chaque élément peut être réglé indépendamment des pré-réglages proposés par défaut tandis que 3 modes individuels permettent également au pilote de mémoriser ses propres réglages en fonction des conditions de piste et de passer de l’un à l’autre instantanément en roulant", précise Honda.

Enfin, la Fireblade peut s'enorgueillir d'être la première moto sportive équipée d'un démarrage sans clé via sa télécommande transpondeur. Un gadget ? Pas du tout : l'absence de contacteur libère de l'espace autour de la colonne de direction au profit d'un passage parfaitement rectiligne du conduit d'admission d'air forcé ! 

Rétrospective MNC : toutes les Honda CBR "Fireblade"

  • CBR900RR Fireblade 1992 - 1995 (893 cc, 124 ch, 211 kg)

Si cette première CBR n'est pas la plus puissante, son poids contenu - notez les carénages percés pour grignoter quelques grammes ! - et son équilibre stupéfiant la placent devant toutes ses rivales. Et pour cause : la sportive Honda réunit la rage d'une grosse cylindrée au comportement d'une 750 cc. Le juste équilibre, en somme.

Cette première démonstration est un succès pour Honda, qui apportera quelques retouches cosmétiques au modèle 1994. Yamaha et Kawasaki mettront six ans à investir à leur tour ce segment naissant des Superbike avec leur YZF-R1 et ZX-9R respective, quand la première Suzuki GSX-R1000 ne débarquera qu'en... 2001 ! 

  • CBR900RR Fireblade 1996 (919 cc, 128 ch, 209 kg)

Deux ans plus tard, le moteur de la Fireblade passe à 919 cc par l'augmentation d'un millimètre de l'alésage. Objectif : répondre à la course à l'armement sans perturber la juste mesure entre puissance, poids et exploitation évidente. Plus puissante de quatre chevaux, cette CBR900RR reçoit en outre un nouvel habillage et un nouveau châssis, qui participe à abaisser le poids à 183 kg à sec.

  • CBR900RR Fireblade 1998 (919 cc, 130 ch, 204 kg)

Quelques petits changements sur cette quatrième génération : l'Hypersport Honda atteint la barre des 130 ch grâce à une optimisation de son 4-pattes, tandis que la masse continue à baisser (180 kg à sec) grâce à de nouveaux composants de partie cycle allégés. Ce millésime 1998 sera par ailleurs le dernier modèle à être alimenté par des carburateurs. Une page se tourne...

  • CBR900RR Fireblade 2000 - 2001 (929 cc, 149 ch, 199 kg)

Première Fireblade à profiter de l'injection PGM-FI et d'une fourche inversée chargée de guider sa roue de 17 pouces, la CBR de l'an 2000 cube désormais 929 cc et crache 149 ch : un bond en avant important, rendu obligatoire par les sommets de puissance atteints par la concurrence.

Les 150 ch pour 177 kg à sec de la récente Yamaha R1 font du tort à la "lame de feu", tout comme les 160 ch et 170 kg à sec de la première GSX-R1000 : la course à l'armement est lancée au sein du "Big Four", contraignant Honda à se rapprocher du litre de cylindrée pour tenir la cadence. 

  • CBR954RR Fireblade 2002 - 2003 (954 cc, 151 ch, 198 kg)

Cette sixième génération de CBR continue à perpétuer l'idée que Honda se fait d'une Superbike : avec ses 168 kg à sec, la dernière "CBR900" pèse à peine plus lourd que les actuelles Supersport de 600 cc ! Le constructeur ailé reste accroché à sa philosophie originelle du "Total control" plutôt que de viser la puissance maxi, pourtant très en vogue.

Cette "neuf-cinq-quatre" superbemement dessinée joue ainsi à fond la carte de la centralisation des masses, de l'exploitabilité mécanique et surtout de la légèreté avec son poids tous pleins faits maintenu sous la barre des 200 kg. Ce sera la dernière à défendre aussi bien cette idée : les générations suivantes passent à 1000 cc, inévitable prise de poids à la clé...

  • CBR1000RR Fireblade 2004 - 2005 (998 cc, 171 ch, 211 kg)

Totalement revu tant esthétiquement que techniquement, cette septième génération embarque un nouveau châssis périmétrique en aluminium extrêmement léger, relié à une suspension arrière de type Unit Pro Link que les RCV211 (990 cc) utilisent en MotoGP. Cette Fireblade est aussi la première à adopter le litre de cylindrée, avec 20 ch de plus à la clé !

Cédant à la mode de l'échappement en position haute, cette première "CBR1000RR" se dote d'un amortisseur de direction électronique inédit dont l'action s'accroît avec la vitesse. Cette nouvelle Fireblade affiche un poids en nette hausse (179 kg à sec), tandis que ses 171 ch s'expriment de façon linéaire.

  • CBR1000RR Fireblade 2006 - 2007 (998 cc, 171 ch, 203 kg)

Plus légère de 3 kg (176 kg à sec), cette huitième génération de CBR adopte quelques évolutions esthétiques. Elle reçoit aussi de nouvelles suspensions et un bras oscillant allégé. Honda l'équipe par ailleurs d'un système d'échappement qui répond aux exigences des normes Euro 3.

  • CBR1000RR Fireblade 2008 - 2009 (999,8 cc, 178 ch, 199 kg tous pleins faits)

Ce neuvième opus tranche avec son "museau" aplati et sa coque arrière minimaliste. Châssis et moteur sont remaniés alors qu'un embrayage anti-dribble est adopté. La CBR1000RR n'emporte pas la palme de la puissance brute - la GSX-R 1000 développe alors 185 ch - mais se distingue par son poids contenu (199 kg tous pleins faits) et par sa relative facilité à être emmenée sur circuit.

En 2009, Honda tente une percée intéressante avec son tout premier ABS électronique sur une sportive.

  • CBR1000RR Fireblade 2010 (999,8 cc, 178 ch, 199 kg tous pleins faits / 210 avec C-ABS)

Un an plus tard, Honda présente une Fireblade à peine retouchée : la coque arrière s'affine légèrement, de nouveaux graphismes apparaissent et le bloc bénéficie de quelques évolutions : nouveau volant moteur, tubes d'échappements affinés et vilebrequin plus rigide.

  • CBR1000RR Fireblade 2012 (999,8 cc, 178 ch, 200 kg / 211 avec C-ABS)

Les fans attendaient une vraie refonte pour marquer les 20 ans de la saga Fireblade... Raté : le millésime 2012 testé par par MNC n'est qu'une évolution de la précédente, tout juste agrémenté d'une nouvelle face avant radicalisée, d'une injection peaufinée, d'un nouveau tableau de bord et de suspensions plus sophistiquées. 

Toujours aussi précise et efficace, cette Fireblade se veut pragmatique dans une catégorie où sophistication et forte puissance flattent les sens... La démarche, louable sur le fond, ne pourra toutefois être plus longtemps suivie par Honda.

  • CBR1000RR Fireblade 2017 (999 cc, 192 ch, 196 kg)

Honda, sans doute piqué au vif, réagit au quart de tour en 2017 avec une puissance en forte hausse et un gain de poids époustouflant : cette nouvelle Fireblade exhibe 12 ch de plus et 15 kg de moins ! Ses 196 kg en font une fine lame terriblement tranchante, alors que son moteur dévoile un solide tempérarement qui tranche avec la linéarité des précédents.

Forte du meilleure ratio poids/puissance de toute la saga, cette CBR1000RR fait appel à une électronique de pointe : accélérateur sans câble, centrale à inertie, cinq niveaux de puissance, contrôle de traction et du frein moteur ajustables sur respectivement neuf et trois positions, ainsi que des suspensions semi-actives sur la version haut de gamme "SP". Honda s'initie au Total control... électronique !

  • CBR1000RR Fireblade 2019 (999 cc, 192 ch, 196 kg)

Honda peaufine les réactions de l'électronique deux ans plus tard, notamment l'entrée en action du contrôle de traction et de l'ABS qui se montraient assez brutale. La gestion des cabrages se gère dorénavant de manière autonome via la nouvelle fonction de "Wheelie control" signalée par un "W" sur le tableau de bord en couleurs. Poids et puissance restent identiques.

  • CBR1000RR-R Fireblade 2020 (999,7 cc, 217,6 ch, 201 kg)

Fini de tergiverser : Honda s'énerve tout rouge avec sa CBR1000RR-R qui fracasse la barre des 200 ch avec son 4-cylindres préparé à la sauce MotoGP ! La quadruple "R" bascule dans une approche radicale en s'appuyant sur son armada d'assistances électroniques pour sauvegarder vaille que vaille le "Total control". La plus sensationnelle et bestiale des Fireblade !

 

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