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REVERENCE POUR LA DUKE
Paris, le 3 janvier 2020

Fin de carrière pour la 690 Duke : historique et interview KTM France

Fin de carrière pour la 690 Duke : historique et interview KTM France

L'emblématique 690 Duke tire sa révérence après 25 ans de "bonds" (sur la roue arrière !) et joyeux services grâce à son truculent monocylindre... MNC revient sur le parcours de cette moto qui avait marqué le passage de KTM du tout-terrain à la route, en interrogeant la filiale française sur les raisons de ce retrait.

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Saviez-vous que pendant son développement en 1992, la première Duke était surnommée en interne "Terminator" ? Elle sera ensuite baptisée "Duke" en l'honneur du sextuple champion du monde britannique Geoff Duke. Cette anecdote - et bien d'autres encore - sont à relire dans notre rétrospective sur la saga Duke, alors que 2019 marque la disparition de cette moto hors normes.

Lancée fin 1994 dans une production devenue résolument multicylindres, la 620 Duke se distingue immédiatement avec son "gromono" de 50 ch. Et surtout, cette moto aux traits acérés (spécialité du designer Kiska) sort KTM de son champ d'actions historique : le tout-terrain. Changement d'image et de dimension : la Duke annonce les ambitions élargies d'un constructeur qui entreprend la "route" du succès. 

Mais son positionnement particulier entre supermotard et roadster, sa "rugosité" et son prix élevé (8299 euros en 2019 !) la desservent face à des concurrentes certes moins amusantes mais beaucoup plus polyvalentes. Parti pris assumé par KTM : la Duke symbolise à merveille son slogan "Ready to Race" (prêt à courir), soit une moto sans compromis pour le fun.

 

Dans ce domaine, la Duke ne craint personne : cadre treillis et suspensions WP de qualité, poids plume (148,5 kg à sec) et freinage performant, c'est le coup de coeur MNC pendant notre essai de la famille Duke 2015 ! Côté moteur, la dernière génération de "LC4" revendique 73 ch et 74 Nm : autant qu'une MT-07, mais avec un cylindre et environ 20 kg en moins ! 

Typiquement le genre de moto qu'on aimerait tous avoir dans son garage... sans jamais franchir le pas faute de moyens ou par crainte de son exclusivité. Un jouet diabolique pour enfants gâtés et un rien turbulents, dont la déclinaison "R" encore plus affûtée flirtait avec les 11 000 euros en 2016 ! Rapporté au nombre de cylindres, y a comme un "pépin" dans l'Orange...

Chère, certes, mais ô combien savoureuse et sanguine ! La moto monocylindre de série "la plus puissante du monde" tutoiera même les 80 ch (!!) avec la 690 Duke Track conçue en 2012 pour une coupe dédiée. Cette bête de piste - non homologuée route - sera construite à 200 exemplaires : elle incarne tout le savoir-faire de KTM, seul constructeur à entretenir la "monoculture".

Poussée vers la sortie par la 790 Duke

Pourtant, si ses qualités font consensus, la Duke reste cantonnée à un usage récréatif - et donc confidentiel - malgré plusieurs refontes pertinentes (voir ci-dessous). Avec seulement 183 immatriculations en France en 2018 (-41% Vs 2017), la dernière 690 Duke était loin de faire de l'ombre aux Yamaha MT-07 (6645 immats) et Kawasaki Z650 (3703)...

KTM en est conscient et lance la 790 Duke en 2018 : le succès de cette moto à moteur bicylindre (1106 immats) amorce l'inévitable disparition de la marginale 690 Duke, mal placée entre l'accessible 390 Duke et la 790 Duke construite en Inde par le partenaire Bajaj. La 690 est de fait condamnée, malgré tout l'attachement de la marque au "mono".

"C'est une question d'évolution du marché", nous explique Fabien Dupontroue dans l'interview MNC page suivante. Pour le responsable marketing et communication KTM France, les Duke sont des roadsters et "ce segment est maintenant constitué de machines basées sur des architectures 2, 3 ou même 4 cylindres".

Mais que les fans du caractère du moteur "LC4" se rassurent : le monocylindre va continuer à propulser les 690 SMC R et la 690 Enduro R. "Il a été affiné en 2019, il est compatible Euro 5 : nous allons donc continuer de le développer et de l'améliorer". Ouf : l'histoire se poursuit !

Histoire KTM Duke : de la 620 à la 690 Duke 

620 Duke 1994-1998 (50 ch et 143 kg à sec)

Kronreif Trunkenpolz Mattighofen (KTM) entreprend l'élargissement de ses activités avec sa première moto de route, largement inspirée de sa production tout-terrain. Moteur monocylindre puissant, grand débattement de suspensions et position "hybride" façon Supermotard : la première 620 Duke de 609 cc - dite "Duke I" - est née !

 

500 modèles seront construits, dont 50 équipés d'une version de 400 cc du LC4. La 620 Duke recevra plusieurs évolutions au fil des années (dont un précieux démarreur électrique en 1996) et cédera la place à la "Duke 2" en 1998.

640 Duke 1998-2008 (55 ch et env. 150 kg, selon les millésimes)

La Duke II gagne en cylindrée (624 cc) et en puissance, mais reste toujours aussi exclusive avec son monocylindre râpeux et vibrant. Sans parler de sa drôle d'optique superposée et de son prix élitiste (plus de 8500 euros à l'époque).

 

690 Duke 2008-2012 (65 ch et 148 kg à sec) 

La Duke III récupère la dernière version du monocylindre à injection de la Supermoto et gagne une dizaine de chevaux. Malgré son préfixe "690", elle ne cube en réalité que 654 cc mais reçoit une énorme fourche inversée (48 mm), un étrier radial à 4-pistons... et une selle haut perchée à 865 mm ! 

 

Avec son inédit pot sous le moteur, ce modèle à 8900 euros (!) amorce une rupture avec les précédents qui étaient davantage typés supermotards urbains. KTM cherche à se rapprocher du genre roadster, mais bute encore sur les limites structurelles du "gromono" et le confort spartiate de sa moto.

690 Duke 2012-2016 (70 ch et 149,5 kg)

La Duke IV entérine la volonté de KTM d'aller chasser sur les terres de concurrents "généralistes" avec sa silhouette et son comportement assagis. Exemple ? La selle perd 3 cm de hauteur (865 à 835 mm) tout en devenant plus confortable.

 

Son image élitiste est également battue en brèche par une sérieuse baisse de tarif : 7490 euros, soit 1500 euros de moins que la précédente ! Pour parvenir à ce résultat, KTM a abandonné certains des périphériques les plus luxueux comme sa fourche de 48 mm entièrement ajustable, désormais remplacée par un élément de 43 mm non réglable.

Ce millésime - qui relance le pot sur le côté - passe de 654 à 690 cc et hérite d'un accélérateur électronique associé à deux cartographies d'injection. Les 14 litres de son réservoir lui assurent une autonomie décente grâce à sa consommation comprise entre 4,1 et 4,7 l/100 km, mesurées par MNC lors d'un essai longue distance.

690 Duke 2016-2019 (73 ch et 148,5 kg à sec)

La 690 Duke V se plie aux nouvelles normes Euro4 avec trois chevaux supplémentaires et un dispositif de bridage qui la rend désormais accessible aux permis moto A2. Esthétiquement, elle n'évolue qu'à la marge via de nouveaux graphismes.

 

Elle reçoit aussi une instrumentation couleur à matrices TFT et un deuxième arbre d'équilibrage qui réduit les vibrations de son mono capable de prendre 9000 tr/mn (!). Son poids baisse légèrement (148,5 kg à sec, soit environ 165 kg avec pleins) grâce au kilo rogné sur l'échappement. 

L'exploitation de ses 73 ch est toujours confiée à un "ride-by-wire", mais sa dotation électronique s'enrichit d'un ABS sensible à l'angle et des modes de conduites. Un antipatinage est également proposé en option ou de série sur la Duke R de 75 ch. Son prix s'élève à 8299 euros jusqu'à la fin de sa carrière en 2019.

  • Interview MNC du responsable marketing et communication KTM France sur la disparition de la 690 Duke en page suivante 

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