Essais Triumph Tiger 800 et 800 XC : route ou tout-terrain ?

La Triumph Tiger 800 se laisse enfourcher relativement facilement : selle réglée en position basse (810 mm), elle permet aux pilotes de taille moyenne de poser les pieds de part et d'autre du moteur (qui est d'ailleurs particulièrement fin).

Le réservoir, très évasé, n'écarte pas les jambes et c'est contre le cadre que les genoux viennent se coller plus ou moins facilement selon la longueur du fémur. Pour les grands, pas de problème : l'articulation dépasse l'habillage en plastique noir et c'est du bout des cuisses que l'on enserre fermement la moto.

Le guidon est large et haut, les repose-pieds légèrement avancés : on est bien sur un trail ! Le constat se confirme lorsqu'il s'agit de relever la bête stationnée en montée : les 210 kg, dont 19 litres d'essence haut placés (la boite à air a dû être reculée par rapport à celle du 675) demandent plus d'efforts que les 186 kg de la Street.

Une fois démarré, le 800 cc ne peut nier ses origines anglaises : il siffle comme une turbine ! Agréable sur une Daytona, flatteuse sur une Street Triple, cette caractéristique pourra sembler un peu "too much" sur un trail.

Sous le nez du pilote, le tableau de bord est également "100% made in Hinckley" : parfaitement lisible, il ne lui manque que la température extérieure pour être tout à fait complet. Signalons qu'à l'instar de la Speed Triple 2011, le TPMS (témoin de pression des pneus) est préinstallé sur la Tiger 800, mais n'est pas disponible sur la XC et ses jantes à rayons.

Les premiers coups de gaz à l'arrêt dévoilent un moteur à la fois vif et discret. Face au modèle équipé du "silencieux" Arrow, les quatre motos d'origine de notre groupe ne font pas le poids. Une chose est sûre : la sonorité des échappements de série plaira à votre voisin.

Rétros et écartement du levier de frein - mais pas celui de l'embrayage - réglés, on peut enfin prendre la route. Un poil paresseuse, l'injection électronique ne corrige pas suffisamment le ralenti pour décoller sans mettre un filet de gaz supplémentaire.

Une fois lancé en revanche, le 3-cylindres fait preuve d'une souplesse et d'une douceur hors normes. Sur le 3ème rapport, la Tiger trotte à 50 km/h aux alentours de 3000 tr/min mais accepte de rouler au pas et de repartir en dessous de 1500 tr/min, sans exiger de rétrogradage !

La boîte de vitesses n'en demeure pas moins extrêmement agréable à utiliser. Sur la Tiger 800, nul besoin de débrayer pour monter ou descendre un rapport : un bon point pour la conduite au quotidien. De même, le rayon de braquage est suffisant pour exécuter de rapide demi-tours ou manoeuvrer à l'arrêt.

Grâce à son large guidon, la nouvelle Triumph se montre parfaitement à l'aise dans la circulation ou sur les petites routes tortueuses. La roue avant, haute et fine, augmente d'autant l'agilité de la petite Tigresse. On a vite fait d'intégrer le comportement du train avant : neutre et prévenant.

Les rétroviseurs placés suffisamment haut permettent de se faufiler sans souci dans la circulation. Ils offrent une vue dégagée sur ce qui se passe derrière et sont exempts de toute vibration. Il faut remercier sur ce point le moulin qui ne distille aucun tremblement, ni dans les pieds ni dans les fesses.

Ce n'est qu'en accélérant plus franchement ou sur voie rapide que l'on peut ressentir de "nano" tremblements dans le guidon et les leviers. Mais que les gros rouleurs se rassurent, il faut vraiment se concentrer pour capter ces minuscules vibrations : rien de pénalisant !

La bulle quant à elle est surprenante d'efficacité : menue mais méticuleusement dessinée, elle protège les épaules et isole le casque des turbulences. La position de conduite droite et le confort de selle aidant, on pourra envisager de longs parcours sans problèmes.

Les amateurs de sensations fortes doivent en revanche être prévenus : le nouveau 800 n'est pas un gros 675, ni un petit 1050... En effet, Triumph a délibérément conçu un moteur moins explosif que ses frangins. Les montées en régimes sont moins démonstratives - pour ne pas dire linéaires - et la bande-son modère l'impression de vitesse.

À partir de 6000 tr/min, on note toutefois l'apparition de quelques décibels supplémentaires via la boîte à air qui apporte son lot de sensations. Puis entre 6500 et 9500 tr/min (rupteur à 10000), le moteur livre de fortes accélérations qui suffiront à enivrer les amateurs de trails routiers !

Sur route ou sur autoroute, les reprises sur le dernier rapport restent modestes. À 90 km/h (4000 tr/min si l'on reste en 6ème), il faudra faire tomber deux rapports pour doubler sur une courte distance. En duo et chargé, il faudra même descendre un rapport supplémentaire.

Il faut avouer qu'on attendait un peu plus d'entrain de la part du 3-pattes de 800 cc, surtout après avoir contemplé le graphique de Triumph comparant les courbes de puissance et de couple du nouveau moteur à celles du 675 cc...

Ce manque de souffle à mi-régime est d'autant plus regrettable que la partie cycle est exemplaire : équilibrée, bien suspendue, relativement facile à mettre sur l'angle et stable en courbe, la Tiger 800 peut entretenir un sacré rythme sur petites routes.

Lâcher les freins sur l'angle, en reprendre une lichette en cas de virage vicieux, remettre les gaz dès que la route se dégage malgré de petites bosses ou une sortie en léger dévers : rien ne semble perturber la Tiger et ses Pirelli Scorpion Trail ! On a beau la bousculer - surtout son moteur -, elle le rend bien.

Un court roulage en duo a toutefois mis à mal la garde au sol de la Tiger 800, dont la précontrainte était réglée comme à la sortie d'usine. Sans se prendre pour le pilote Triumph en Supersport Chaz Davies, on arrive à faire racler les repose-pieds et, plus angoissant, le support de béquille latérale à gauche...

Côté freinage, le mordant est limité mais pour peu qu'on rapproche encore le levier de la poignée des gaz, la puissance est au rendez-vous. De plus, la fourche ne plonge pas démesurément : ceux qui ne juraient que par le roadster ne seront pas trop perdus.

La Tiger 800 respecte donc parfaitement son cahier des charges : accessible, facile et efficace. Il ne lui manque qu'un caractère moteur plus affirmé - tant au niveau sensations que décibels - pour faire définitivement fondre la rédaction de Moto-Net.Com... Mais place désormais à l'essai de la version XC !