Essais Moto Guzzi V7 Stone, Special et Racer : authentiques !

Décrite par Mario Garibaldi, le responsable du projet V7, comme une moto "jeune, tendance, pure et facile à customiser", la V7 Stone et sa profonde robe noire-mat se trouve un rien éclipsée à l'arrêt par les coloris et les chromes clinquants de ses frangines, V7 Special et surtout V7 Racer.

Techniquement très proche des modèles précédents, la "Gouzzi" ne décontenancera pas les habitués au moment de prendre place sur sa large et moelleuse selle située à 805 mm. Strictement identique sur les V7 Stone et V7 Special, la position de conduite est toujours aussi détendue : généreusement cintré vers le haut et incliné vers le pilote, le large guidon n'exerce aucune contrainte.

Malgré son volume supérieur, le réservoir d'essence n'écarte guère les jambes... mais ses échancrures n'offrent pas beaucoup plus d'espace pour les genoux qu'auparavant ! Dans le même esprit, les repose-pieds placés sur l'avant sont fixés un poil haut pour accueillir confortablement les guibolles des plus d'1m75.

Aux commandes de la V7 Racer, le sort n'est pas tout à fait le même : la Racer adopte des bracelets fixés sous le té supérieur - mais qui remontent via des pattes en acier pour préserver le confort - portant le haut du corps sur l'avant. Placées plus en arrière, ses sublimes commandes reculées en aluminium engendrent naturellement une contrainte supplémentaire sur les membres inférieurs.

Loin d'être radicale cependant - par rapport à une sportive moderne -, cette ergonomie (re)plonge directement le pilote dans les années 60, lorsque les Café Racer étaient le must pour un motard sportif. Avec son splendide réservoir chromé recouvert d'une sangle en cuir, et son numéro de course sur sa petite casquette de phare et sur sa selle monoplace recouverte de daim et surpiquée de rouge, la V7 Racer assume crânement ce rôle !

De la même façon, les soufflets placés sur ses fourreaux de fourche (comme sur la Stone), sa plaque numérotée sur son té supérieur, son habillage latéral perforé et ses magnifiques pattes en alu remplaçant avantageusement les platines repose-pieds passager sont autant d'éléments aptes à faire saliver l'amateur de "Cafra"...

Docile et attachante

Accessible (un pilote d'1m75 pose les deux pieds au sol) et facile à prendre en main - surtout dans ses versions Stone et Special -, la V7 n'est pourtant pas des plus à l'aise en ville. Braquant modestement, elle se révèle un soupçon lourde à placer à très basse vitesse malgré son poids plume : la faute, sans doute, à ses conséquentes valeurs d'empattement (1449 mm) et d'angle de chasse (28°).

En l'absence d'espace de rangement sous sa longue selle en cuir, de warnings, de réglages d'écartement des leviers et de clé codée, la Moto Guzzi s'avère de surcroît moyennement adaptée aux utilisations urbaines de type "moto-boulot-dodo".

Au quotidien, qu'elle soit dépourvue de béquille centrale (disponible en option à 191 €), d'ABS (même en option), d'une jauge à essence ou d'un deuxième trip journalier sur sa console mi-analogique mi-digitale (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique en pages suivantes) ne plaidera pas non plus en sa faveur.

En outre, son embrayage monodisque à sec n'est pas exactement un modèle de progressivité - une caractéristique fréquente avec ce genre de dispositif -, tandis que les modifications apportés à la boîte de vitesse ne règlent pas tous ses soucis. Un peu plus douce, la sélection exige encore de prendre le temps de bien décomposer ses mouvements pour éviter les "accrocs".

Et pourtant, malgré tous ses "petits" désagréments - auxquels s'ajoutent de sensibles fourmillements dans les mains et les pieds, surtout dans les tours -, la V7 charme rapidement. L'entreprise de séduction débute dès la mise en route du bicylindre : le démarreur toussote, semble hésiter, puis le moteur s'élance en balançant gentiment l'équipage vers la droite puis vers la gauche au gré de la montée et de la descente des pistons. Ah, ce couple de renversement typiquement "Moto Guzz-ien" !

Un poil trop feutrée, la sonorité sourde et irrégulière au ralenti n'a pas évolué : il faut attendre 3000 tr/mn environ pour que le bloc de Mandello del Lario se fasse entendre avec plus de conviction, les bruits d'aspiration d'air venant alors accompagner la mélodie devenue plus grondante du twin.

Disponible sous 2000 tr/mn à condition de se montrer doux sur la poignée de gaz d'une précision redoutable, le moteur manque toujours d'un peu de coffre sous 3000 tr/mn. S'extraire d'une épingle ou doubler avec vigueur (à 90 km/h, il tourne à 3500 tr/mn en 5ème) demande de ne pas se tromper de rapport... En même temps, ça reste un bicylindre culbuté de 50 ch !

Progressive et sans temps mort, la montée en régime se renforce sensiblement passé le cap des mi-régimes : sans aller jusqu'à parler d'accélérations "furieuses", la poussée se montre plus consistante et se termine surtout plus tard qu'avant.

La nouvelle V7 maintient l'effort jusqu'à 6000 tr/mn avant de rupter violemment 1000 tours plus haut : ces "hauts régimes" ne sont évidemment pas sa tasse de ristretto, mais il accepte plus volontiers de les côtoyer. Une amélioration qui renforce tant son champ d'action que son attachant caractère !

A la cool !

Assez discrète à l'usage, la transmission finale de la V7 par arbre détend légèrement les combinés arrière à l'accélération et les comprime à la coupure des gaz. Cet "effet de pont" caractéristique n'a rien de rédhibitoire, mais il met plus rapidement en exergue les limites des suspensions.

Secs sur les petits chocs malgré leurs nouveaux tarages, les amortisseurs Sachs des V7 Stone et Special s'enfoncent généreusement, voire talonnent sur des compressions prononcées. A la peine en conduite rapide, les ressorts finissent par ne plus absorber les bosses mais au contraire à les amplifier : l'arrière est alors sujet à des mouvements incompatibles avec un pilotage réellement sportif.

Le phénomène est nettement moins sensible sur la V7 Racer, équipée de deux amortisseurs Bitubo WMY01 réglables en précharge, compression et en détente. A peine moins maniable dans les petits coins malgré ses bracelets, la Racer se montre bien plus rigoureuse et précise que ses deux soeurettes à bon rythme.

De là à la qualifier "d'outil" et de la recommander aux pilotes du prochain Moto Tour, il y a toutefois un pas que MNC ne franchira pas, ne serait-ce qu'en raison de son freinage perfectible. Identique sur les trois motos, l'étrier Brembo avant souffre des mêmes insuffisances en termes de mordant et de dosage qu'auparavant : pour s'arrêter rapidement, la seule solution consiste à l'actionner à pleine main et avec force !

Répondant plus vivement, l'arrière demande au contraire un minimum d'attention pour ne pas bloquer le pneu de 130 mm de large lors d'un freinage réflexe : un ABS serait le bienvenu, mais sa greffe sur les V7 n'est pas à l'ordre du jour selon les ingénieurs Moto Guzzi interrogés sur place. Dommage...

Verdict : meilleure partout !

Privilégiant une conduite enroulée au pilotage sportif, la Moto Guzzi V7 2012 n'a évolué que par petites touches sur le plan dynamique. Les améliorations apportées à son moteur sont en revanche plus sensibles et lui permettent d'aiguiser ses prétentions face à ses rivales (lire encadré ci-contre).

Certes, une augmentation plus marquée de ses performances aurait été bienvenue, tout comme l'adoption de freins et d'amortisseurs plus rigoureux. Mais le constructeur de Mandello del Lario a préféré optimiser une recette connue en concentrant ses efforts sur la qualité perçue et la finition.

Et le résultat est à la hauteur, particulièrement sur la V7 Racer : cette moto se contemple presque amoureusement et fait la part belle à des matériaux nobles (cuir, daim, aluminium) avec un souci du détail et un goût qui rappellent pourquoi l'Italie est la patrie du deux-roues...

En revanche, si la V7 Stone et la V7 Special apparaissent relativement bien placées financièrement (respectivement 7799 € et 8199 €), les quelque 9 399 € demandés pour la V7 Racer semblent un peu fort de... café ! Moto Guzzi espère en vendre entre "300 et 500" en France, toutes versions confondues : une affaire à suivre dans les bilans marché Moto-Net.Com !