Essai Z900RS SE : le meilleur des roadsters Kawasaki

À moto, trois de nos sens sont sollicités : la vue, l’ouïe... et le toucher ! En montant "à l’aveugle" et sans démarrer le moteur, il est très facile de distinguer la Z900 de la Z900RS : la selle moins haute, penchée vers l’avant et trop dure trahit instantanément le roadster moderne.

Moto-Net.Com lui préfère largement sa version néo-rétro : la selle placée plus haut soulage les genoux, elle ne tasse pas le pilote vers son réservoir au premier freinage, et son assise mieux rembourrée prend meilleur soin des fesses. Que voulez-vous, pour MNC aussi les années défilent : on tient à notre petit confort...

Les oreilles aussi sont davantage cajolées par la Z900RS. Étroitement dérivé du bloc monté dans la Z900, le 4-cylindres de la "Rétro Sport" chante mieux ! Plus rauque et un soupçon plus volubile, son échappement simple se fait ainsi pardonner le fait de ne pas reprendre les quatre sorties de la Z1 originelle (ce que faisaient les récentes Z1000).

Enfin, la Z900RS en envoie plein les mirettes avec ses lignes douces et sa fameuse "queue de canard", son phare rond surmonté de deux ogives abritant une instrumentation essentiellement analogique, son réservoir en goutte d’eau qui contient autant d’essence (17 l) que le réservoir torturé - mais confortable, reconnaissons-le - de la Z900 "Sugomi".

Seul hic au sujet de la Z900RS : son prix, nettement supérieur à celui de la Z900 dont elle est pourtant assez proche sur le plan technique... Comptez 14 449 euros pour la Z900RS "Special Edition" adoré et très dorée, contre 11 699 euros pour la Z900 SE. Le Vintage doit faire vendre... et cher, comme chez BMW ou Triumph !

"Dans un état irréprochable, une Z1 de 1972 se négocie actuellement au Japon entre 50 000 et 60 000 euros car c’est sans doute la moto ancienne la plus recherchée, devant la H2 et la CB750", tente de relativiser le porte-parole de Kawasaki Europe, Martin Lambert. Moui.

Les fans de la toute première "Zed" justement, seront sensibles au coloris sélectionné par Kawasaki pour ce premier millésime de Z900RS SE : le "Yellow Ball" est de retour ! Il se marie parfaitement au ressort jaune de l’amortisseur arrière et très bien aux teintes dorées des jantes à - fins - bâtons, de la fourche et de cette inédite bonbonne placée sous la selle, là... Nous y reviendrons.

Dès ses premiers tours de roue au guidon de la Z900RS SE, le Journal moto du Net retrouve avec joie le caractère docile du 4-cylindres de 948 cc... Bon, l’injection demande toujours un brin de doigté pour éviter les hoquets de la moto sur les rapports courts. Mais le 4-pattes reste délectable.

4-pattes d’Akashi et de velours

Réglable en écartement comme son voisin de droite, le levier d’embrayage est ultra progressif et mou. Démarrer est donc un jeu d’enfant, d’autant que le moteur se montre costaud dès les plus bas régimes. L’agilité du train avant participe parallèlement à cette prise en gant évidente. Ce n’était pourtant pas gagné d’avance, avec 215 kg affichée sur la balance (constructeur) !

Inchangé par rapport à la RS standard, le moulin - à eau, ne vous fiez pas aux ailettes qui sont là pour faire joli ! - de la RS SE continue d’offrir la même savoureuse rondeur, acceptant de trotter sur un filet de gaz à une trentaine de kilomètres par heure sur le sixième et long rapport.

Pour bénéficier de reprises vigoureuses, il suffit de placer l’aiguille du compte-tour aux environs de 3500 tr/min : volontairement moins vif et moins rageur que le 4-pattes de la Z900 "tout court", celui de la néo-rétro est mieux rempli, ce qui correspond parfaitement au programme plus cool de son propriétaire. A priori !

A priori seulement car le potentiel sportif de la Z900RS est avéré. Accentué même sur cette version SE dont le suffixe peut porter à confusion en France : non, Kawasaki n’a pas installé de "Suspensions Electroniques" sur son roadster à l’ancienne, mais un amortisseur arrière et un freinage avant plus performants...

Sans même l’essayer, MNC sait que la Z900RS SE marche très bien. Enfin, d’un point de vue purement commercial puisque "tous les exemplaires octroyés à notre marché hexagonal ont déjà trouvé preneur", nous signale le responsable marketing de la marque japonaise en France, Antoine Coulon.

Notre interlocuteur en profite pour nous informer que les modèles "50th Anniversary" ont connu le même succès foudroyant : les Z650 et Z900 dans l’inédit Rouge "Firework" ainsi que les Z650RS et Z900RS dans le clinquant Marron et Orange "Candytone" sont d’ores et déjà des modèles collector. "Collectent or" pour les concessionnaires ?

Une Z900RS aux airs de Z1000R (2017 !)

Comme sur feu la Z1000R lancée en 2017, Kawasaki greffe sur la Z900RS "spéciale" un amortisseur Öhlins S46 dont le nom ne fait pas référence au célèbre - et retiré - numéro de course de Valentino Rossi (!) mais bien à la structure "S"imple tube aux chambres à huile et à gaz séparées, et au piston de "46" mm de diamètre qui circule dedans.

Identique au modèle standard, la fourche Showa de 41 mm est accordée au nouvel amorto, tant esthétiquement "avec ses tubes extérieurs dorés", que mécaniquement "avec des réglages standard affinés pour créer un équilibre idéal entre l'avant et l'arrière de la moto", assure Kawasaki.

Concrètement, l’apport du matériel suédois n’est pas très sensible sur belle route : dans ces conditions faciles, l’amorto Kayaba "de base" suffisait amplement pour assurer un satisfaisant compromis sport-confort. Mais notre parcours comprend de nombreuses portions de bitume fripé, voire défoncé par endroit et par le rude climat suisse...

En (mal) menant la "nouvelle" Kawasaki sur de petites routes au revêtement fatigué ou complètement naze, MNC a la sensation de se faire moins secouer que sur le modèle original. Le train arrière se cale mieux à l’accélération et transmet mieux la cavalerie : jusqu’à 111 chevaux pour ceux qui aime cravacher leur moteur... et supporte ses grésillements !

Ce constat est définitivement confirmé par le Journal moto du Net en échangeant "sa" Z900RS SE contre la Z900RS 50th Anniversary d’un confrère. Identique au modèle standard, la version Orange et Or est plus remuante dans les sorties de courbe mal revêtues et sollicite un peu plus souvent le contrôle de traction. Or la monte de pneus n’y est pour rien : des GPR300 équipent toutes les Z900RS !

Autre atout non négligeable du nouvel attirail scandinave : le look, tout simplement ! La "Racing Touch" apportée par la bonbonne séparée, dorée et siglée du Öhlins bleu séduira de nombreux motards. Car la majorité d’entre eux sont des sportifs, au moins dans l’âme, non ? Accessoirement, ce dispositif permet de régler très aisément la précharge du ressort.

Disposant d’un meilleur toucher de route(s) donc, la Z900RS SE propose également un meilleur "toucher" au levier droit... celui du frein avant, oui bravo ! Là encore, la simple mention Brembo rouge écarlate suffit à faire fantasmer le propriétaire : avec ce matos c’est certain, il va mettre minable tous ses petits camarades...

Contrairement à la Z900 "tout court" équipée de disques à pétales - passés de mode, non ? - et d’étriers à fixation axiale - rudimentaire d’aspect -, la Z900RS "standard" possédait déjà de jolies galettes toutes rondes mordues par des étriers radiaux... Or dans cette "Special Edition", la Rétro Sport monte encore en grade !

Outre la touche sportive purement esthétique - pour rappel, Brembo équipe toutes les machines de MotoGP et l’immense majorité en WorldSBK -, la Z900RS SE gagne une paire d’étriers M4.32 (Monobloc 4-pistons 32 mm) commandés par un maître-cylindre Nissin à pompe radiale, alimentés via des durits tressées en inox.

Des petites touches qui font mouche

Les lecteurs MNC - qui, comme chacun sait, ont un sens de l’observation un peu plus développé que les autres - auront reconnu le matériel monté sur la Z H2 qui chapeaute actuellement la gamme "Zed". Grosse différence toutefois : la Z900RS SE n’affiche sur la balance du constructeur d’Akashi qu’un poids tous pleins faits de 215 kg, contre 239 kg pour le maxiroadster super gonflé.

Autant dire qu’en termes de puissance de freinage, la Z900RS SE est largement servie. Mais après tout, la version de base ne permettait-elle pas déjà de faire des stoppies ? Si. Ce qui change véritablement sur cette déclinaison "Sport Extrem" (?!), c’est le ressenti.

Sur la "nouvelle" Kawasaki, l’effort à produire dans le levier pour ralentir la moto est moindre que sur le modèle standard. Les interventions sont de facto plus mesurées et plus précises qu’au levier au retour - un peu - plus dur de la Z900RS "tout court".

Paradoxalement, certains trouveront peut-être l’attaque de la Z900RS SE moins mordante que la version de base. Mais comme le chantaient Fabienne Thibeault et Richard Cocciante (Vazy cé ki ?!) : tout est "question de feeling"... Le fait de se "heurter" à un levier plus ferme et de devoir tirer davantage dessus génère, peut-être, des freinages plus accusés sur la Z900RS ?

Au final, les clients qui ont craqué pour la Z900RS SE trouveront-ils justifiée la rallonge exigée par Kawasaki ? Oui, certainement car les touches et touchers apportés par les éléments Öhlins et Brembo haussent l’agrément de conduite - de pilotage ! - déjà fort appréciable de cette néo-rétro.

Petit regret toutefois : placé 1800 euros plus haut que la Z900RS Noir "Diablo" et 1500 euros au-dessus des coloris Vert à bande grise ou Bleu à bande bronze, le tarif du "top" modèle SE pourrait inclure quelques options supplémentaires...

La boucle arrière chromée par exemple, montée d’origine sur le modèle anniversaire, n’est pas présente sur cette SE. Il en va de même, hélas, pour le badge Kawasaki du réservoir reprenant la typologie "Vintage" du badge Z900RS : "cet accessoire s’installe facilement et ne coûte pas très cher", rassurent les Verts... qui auraient donc pu le monter d’office, non ?