Essai Yamaha XJR1300 2015 : roadster serré et Café Racer allongé

Tandis que les deux versions de la nouvelle XJR1300 attendent les journalistes essayeurs à la sortie de leur hôtel, Moto-Net.Com choisit de débuter son roulage aux commandes de la version roadster afin de mieux percevoir les changements exécutés pour 2015.

Premier constat : si la selle est plus haute sur le papier (829 mm contre 795 sur la précédente version), elle n'est pas insurmontable. Généreusement rembourrée et joliment matelassée, elle accueille agréablement le pilote, tout comme les suspensions qui s'affaissent sensiblement sous notre poids (72 kg "à sec" en l'occurrence).

Soulever la machine de sa béquille latérale est ensuite moins plaisant car on sent alors chacun de ses 240 kg (tous pleins faits). Les manoeuvres moteur coupé ne sont pas plus évidentes et demandent à la fois de la force et de bons appuis. Rien de bien nouveau à ce niveau.

Puis, la XJR1300 2015 se distingue de l'ancienne génération en deux points importants. Tout d'abord, le guidon plus haut et plus proche du pilote redresse légèrement le buste. Les repose-pieds sont toujours assez hauts et reculés, mais le nouveau réservoir permet de serrer davantage les genoux.

La position de conduite sur la nouvelle XJR est donc plus agréable que sur l'ancienne. On gagne encore en confort en se calant au fond : le fessier profite alors de la largeur maximale de la selle, tandis que les genoux s'éloignent des saillantes culasses.

Quelques kilomètres dans la banlieue de Sydney suffisent pour reconnaître le caractère hyper docile du 4-cylindres d'Iwata, le plus gros moulin - à air ! - encore en production. Les plus tatillons lui reprocheront une sélection un soupçon dure au rétrogradage, mais un coup de gaz bien dosé suffit à l'adoucir considérablement.

L'onctuosité de la mécanique de la XJR s'apprécie tout particulièrement en ville où le moteur accepte de rouler sur le cinquième et dernier rapport - pour rappel, cette moto est une "authentique ancienne" (lire notre Duel MNC CB1100 Vs XJR1300 : le classique, c'est fantastique !) - et repart sans broncher à partir du ralenti.

Grâce aux deux leviers réglables en écartement, le pilote peut littéralement commander sa moto du bout des doigts. Chaussé de Dunlop D252, notre modèle d'essai semblait de plus - mais de mémoire seulement - plus facile à manier que les XJR1300 précédemment conduites par Moto-Net.Com.

Notre "Yokozuna" (lire notre Comparo MNC CB1300S, Bandit 1250 et XJR1300 : que valent ces derniers sumos ?) n'a pas tendance à tomber dans les virages serrés : sans passer pour une fluette MT-07, notre roadster du jour se sort finalement bien de cette courte incursion en ville.

Sans modèle 2014 à portée de gant, il est encore plus difficile de statuer sur les effets du nouveau traitement DLC (Diamond-Like Carbon) de la fourche, censé limiter les frictions et améliorer son comportement. Esthétiquement en revanche, c'est une réussite : sa couleur noire plaira tout particulièrement aux adeptes du "Dark Side".

On retiendra donc d'un point de vue dynamique que les suspensions avant et arrière de la XJR1300 ménagent toujours aussi bien les bras et le dos de son pilote en milieu urbain. En attaquant les sublimes routes menant vers le Blue Moutains National Park, on retrouve aussi les limites de l'ensemble.

Le train avant a toujours tendance à se raidir dans les entrées de courbes sur les freins, puis se détend un peu trop lorsqu'on lâche le levier. Cela limite grandement l'improvisation et peut refroidir les motards habitués aux roadsters plus légers, voire sportifs.

À la remise des gaz, la XJR1300 ne se montre pas plus précise. C'est même le contraire lorsqu'on décide de se servir une grosse louche de couple, soit 108,4 Nm au maximum atteints dès 6000 tr/min : le train arrière s'affaisse sensiblement, puis tarde à retrouver l'équilibre tandis que ses légers dandinements élargissent inexorablement la trajectoire programmée.

Imputables au couple colossal du moteur, au revêtement parfois glissant des routes australiennes mais aussi au grip perfectible des Dunlop, une paire de glisses de la roue arrière en sortie de courbe ont émaillé notre roulage dans les sous-bois australiens...

Mais c'est aussi ça, le vintage ! Aucun système électronique ne veille pour rattraper d'éventuels excès de zèle ou d'involontaires sous-estimations du niveau d'adhérence. Pas de contrôle de traction, donc tout est dans la main droite... et pas d'ABS non plus, même en option ! Les utilisateurs de XJR ne rouleraient-ils que placidement et par beau temps ?

Sur les routes sinueuses descendant vers la mer de Tasmanie, on (re)découvre que la stabilité de la XJR n'est pas parfaite, surtout lorsqu'on déboule sur une bosse. La Yam' préfère nettement les nationales bien entretenues aux départementales détériorées. Au final, c'est dans les lignes droites qu'on profite pleinement et sereinement des 98 chevaux (à 8000 tr/min). Pas besoin de plus.

Sans surprise toujours, les changements de cap demandent une certaine implication de la part du pilote. L'inertie de la moto est également perceptible lors de gros freinages : il faut pas mal tirer sur le levier droit pour que les étriers - de la R1 de 1998, première du nom ! - pincent efficacement les deux disques de 298 mm.

Insensibles sur les petites routes où notre main droite ne chôme pas - alors que la main gauche peut se contenter de choper brièvement son propre levier pour tomber les rapports -, les vibrations dans le guidon deviennent gênantes sur voie rapide.

Au bout d'une vingtaine de kilomètres parcourus à une allure constante (90 km/h, à 3200 tr/min en 5ème), des fourmis - australiennes, les pires... - parcourent les phalanges de Moto-Net.Com. Heureusement, quelques arrêts "photo" puis le déjeuner permettent de les éliminer rapidement.

Après la pause de midi justement, le Journal moto du Net passe aux commandes de l'inédite version "Racer" de la XJR1300 2015. Depuis le départ de l'hôtel le matin, la nouvelle Yamaha "kittée" nous fait de l'oeil... et nous charme les oreilles !

En effet, les modèles de XJR1300 Racer prêtés lors de cette présentation presse sont pourvus de pots Akrapovic (et d'un élégant support de plaque optionnel). Leur sonorité se montre bien plus grisante que celle, relativement étouffée, des XJR1300 "tout court" et de leur pot d'origine.

Malheureusement, le plaisir de faire rugir le moteur dans de courtes lignes droites et de l'entendre vrombir à la décélération est rapidement effacé par l'inconfort que génère la position de conduite très allongée du Café Racer. Beaucoup, comme Moto-Net.Com, risquent de "déchanter".

Inspirée de la superbe "Eau Rouge" créée par l'atelier Deus Ex Machina, la Racer dispose d'un guidon bracelet placé loin en avant - mais pas si bas que ça, si bien que les poignets sont non seulement en appui, mais aussi cassés, trop en extension.

Il faut donc souffrir pour être beau au guidon de la Racer ! Et c'est d'autant plus vrai que pour limiter le travail des bras, le pilote a tendance à davantage serrer le fin réservoir entre ses cuisses. Il ressent ainsi les vibrations distillées par le 4-pattes, passées inaperçues sur le roadster au guidon duquel on conduit plus détendu, cuisses en éventail (il faisait plus de 30°C en milieu d'après-midi).

La position sportive induite par la Racer rend le pilotage plus physique, que l'on se trouve en centre-ville, à la campagne, ou entre les deux sur l'autoroute. La bulle n'offre d'ailleurs qu'une faible protection, ne protégeant du vent que le buste, alors que les bras, les épaules et la tête demeurent exposés quelle que soit la vitesse adoptée.

À très faible allure, le poids supplémentaire de la tête de fourche, de son support et de son renfort - utile, vraiment ? - rendent le train avant légèrement tombant. Pas pratique à déplacer moteur coupé et surprenante à faible vitesse, la XJR Racer exige donc un temps d'adaptation bien supérieur à celui demandée pas la XJR d'origine.

Reste que le bel arrière-train de la Yamaha donne une envie irrépressible de la chevaucher... Le capot couvrant la selle passager et le simple feu stop lui donne un air de bête de course ! "Pour moi, la XJR appartient à la scène des Superbike vintage des années 80 et nous avons développé nos études de style dans cette direction", explique d'ailleurs Stéphane Zache.

"La XJR est en fait plus proche d'une Superbike des années 80 que d'un café racer des années 60", poursuit le designer Yamaha. Qu'on l'estime héritière de l'une ou l'autre de ces glorieuses familles, la Racer de Yamaha fait cher payer son look ravageur : physiquement nous l'avons vu, mais également financièrement.

Pour disposer d'une XJR1300 Racer (kit comprenant tête de fourche, petit garde-boue avant et coque arrière en carbone, guidon bracelet en alu), le futur client doit en effet ajouter au prix de la XJR 2015 (soit 10 999 €) une rallonge de 1000 euros. Or celle-ci double rapidement avec l'incontournable pot Akrapovic, un paire de rétros en bout de guidon et le support de plaque plus discret. Mais quand on aime, on ne compte pas, si ?!