Essai Yamaha SR400 : le retour de la mamie

Dépourvue d'ABS - même en option -, la SR400 propose un frein avant un peu trop timide à l'attaque du levier. Il demande donc de saisir fermement le levier droit pour stopper efficacement la moto et l'on perd nécessairement en précision.

Le frein arrière est plus satisfaisant : le petit tambour se montre à la fois plus mordant et plus dosable que le disque de 298 mm et son étrier à double piston. Qui l'eût cru ?! Pour un peu, on exigerait presque le retour du tambour à l'avant également !

Au final, on se satisfait tout de même du freinage du petit roadster. Après tout, à l'image de ses frangines XV950 ou XJR1300 classées dans la famille "Sport Heritage" de Yamaha, la SR400 n'a rien d'une sportive, même ancienne.

La puissance maximale du moteur est d'ailleurs bien loin des valeurs atteintes par les multicylindres du XXIème siècle : alors que le twin parallèle - "crossplane" ! - de 689 cc monté sur la dernière MT-07 développe 74,8 chevaux, le mono de 399 cc se contente de lâcher 23,2... poneys ?!

Il faut dire que le moteur de la SR400 n'est pas stressé : son taux de compression n'est que de 8,7:1 (contre 11,5:1 pour la MT)... Qu'on se le dise, ce moulin n'est pas destiné aux "cons pressés", mais bien aux motards qui prennent le temps de vivre, même les matins de semaine en route pour le boulot !

Le monocylindre possède toutefois son petit caractère. S'il n'envoie aucun coup de pied au cul - sa montée en régime étant terriblement linéaire -, il s'exprime en propageant ses tremblements au corps du pilote, dès le ralenti.

Discrètes au guidon et aux repose-pieds - mais bien moins à la commande du frein arrière -, les vibrations sont sensibles dans les cuisses et les fesses. Elles s'accentuent à mesure que l'aiguille du compte-tours s'approche de la zone rouge située à 7000 tr/min, soit une centaine de tours avant l'intervention (un peu brutale) du rupteur.

Il est cependant inutile, pour ne pas dire contreproductif, de monter si haut puisque le couple maxi est disponible dès 3000 tr/min. Pour aller chercher la puissance maxi, il faut monter 3500 tours plus haut, mais les fourmillements de la selle incitent à rendre la main avant : faut pas pousser mamie SR dans les sur-régimes !

On veillera donc à garder le moteur le plus loin possible de la zone rouge, y compris lorsqu'on roule sur le cinquième rapport. Cela réduit par conséquent la moyenne sur voies rapides, puisqu'on préfère caler la SR400 à un raisonnable 100 km/h (4500 tr/min) pour faire défiler le paysage, paisiblement et sans trop de grésillements.

La "Vmax" de cette Yamaha s'élève à 140 km/h compteur, mais les secousses du piston rendent l'expérience inconfortable. On note également que la moto peine à monter au-delà des 130 (réglementaires !) et n'y arrive pas sur les faux-plats : même sur départementales, les flashes des radars devraient rester éteints.

Sans ces tests de vitesse maxi et ceux de reprises, la consommation moyenne de la SR400 devrait pouvoir se limiter à 4 l/100 km. Lors de ce premier contact de 75 km, Moto-Net.Com a consommé 3,3 litres d'essence : "du "vrai" SP95 ou du SP98, mais mieux vaut éviter le SP95 E10", nous conseillait le staff Yamaha Motor France. De quoi parcourir, à ce rythme, 272 km avec le plein de 12 litres.

De nouveau en activité en 2014, la "mamie" SR400 est craquante par bien des aspects. Esthétiquement bien sûr, mais aussi dynamiquement grâce à son extrême facilité de prise en mains. À ses commandes, on oublie le 21ème siècle parfois stressant et ses radars toujours angoissants...

Une petite moto, simple comme ça, c'est bon pour le moral et pour le permis ! Du coup, on pourrait presque passer l'éponge sur la selle trop fine et sur ses vibrations trop présentes passés les 4500 tr/min, qui diminuent encore le confort.

Malheureusement, la petite Yamaha fait payer trop cher ses charmes. Affichée à 5999 €, tous les motards a priori intéressés n'accepteront pas de la chevaucher. À titre de comparaison, son tarif est 300 euros plus élevé que celui de l'aguicheuse et toute jeune MT-07...

"La compétitivité du niveau de prix des dernières générations de roadsters mid-size peut effectivement interpeller le client face à une SR400 à 5999 €", convient Grégory Lejosne, directeur commercial Moto et ATV chez Yamaha Motor France.

Mais d'après lui, "les machines type MT-07 répondent à des process industriels ultra moderne dont l'ensemble de la chaîne de valeur a été repensée et donc optimisée : du choix des sous-traitants à la rationalisation industrielle (politique industrielle de plateforme chassis-moteur qui se déclinera en plusieurs modèles, etc.). Une SR400 répond ainsi à un mode de production traditionnelle et sans nul doute plus onéreux".

Au rayon des "rétros", la SR400 se trouve seule sur sa cylindrée : or les marketeurs le savent, la rareté d'un produit permet d'en augmenter le prix. Et comparé aux concurrentes, la SR400 demeure moins onéreuses que les Triumph Bonneville, Moto Guzzi V7 et Kawasaki W800, sans parler de la Honda CB1100 et de sa version EX. Plus confidentielle, la marque Royal Enfield propose - via la DIP en France - sa Bullet Standard à 5 475 €. Pas donnée non plus !