Essai Yamaha R1 et R1M 2020 : sacré bon coup... et salé surcoût !

Moteur

Malgré son passage à l'Euro5, le moteur CP4 (pour "CrossPlane 4-cylindres") dispose de la même puissance maxi de 200 chevaux et d'un couple semblable à la précédente version lancée en 2015, certifiée Euro4. Pour ce faire, le moulin - à eau - de 998 cc a du subir une série d'évolutions.

Les performances à haut régime, capitales pour ce type de moto, ont notamment été maintenues grâce à l'adoption de nouveaux culbuteurs à linguets et de nouveaux profils de came, et à une redéfinition des temps d'ouverture et fermeture des soupapes.

Outre la distribution, "l'une des modifications les plus importantes de ce modèle réside dans la nouvelle conception de l'admission", poursuivent les motoristes nippons. Les clapets sont rapprochés des chambres "afin de réduire le volume d'admission" de -12% très exactement... et d'améliorer la combustion.

Parallèlement, de nouveaux injecteurs Bosch sont positionnés au-dessus des corps d'injection de 45 mm, et non plus en-dessous. Le carburant arrive donc plus directement dans les chambres de combustion, sous un angle de pulvérisation plus large (21,5° pour les petits curieux).

Côté échappement, le refroidissement du bloc moteur au niveau des (quatre) sortie est amélioré grâce à une nouvelle disposition du conduit de liquide de refroidissement de la culasse. La suite du système est repensé, incluant quatre catalyseurs (une paire devant la chambre d'échappement, une seconde derrière). Le silencieux en titane et les protections thermiques du moteur visent à limiter le volume sonore, sans trop étouffer le moteur.

La modification du circuit de lubrification du vilebrequin - aux paliers plus grands -, la pompe à huile dotée d'un rotor 10 % plus compact, les conduits d'huile redimensionnés et les buses servant à refroidir les pistons permettent de limiter de 5% les pertes de puissance à haut régime.

Enfin, la fiabilité de l'engin progresse également sur deux points précis : le pignon du deuxième rapport est élargi et la chaîne dispose de maillons plus costauds.

Partie cycle

Si la fourche Kayaba de 43 mm de diamètre est reconduite, ses composants ont été modifiés pour améliorer le ressenti au guidon : "les nouveaux clapets d'amortissement sont disposés en empilement, et cette caractéristique, associée à un tarage du ressort moindre et à un niveau d'huile de fourche revu, transmet au conducteur des informations plus précises sur la surface de roulement".

Les réglages de l'amortisseur arrière sont accordés à ceux de la "nouvelle" fourche. L'amortisseur de direction est lui aussi légèrement reconfiguré. Le reste du châssis, éprouvé et approuvé par Lowes et Van der Mark en World Superbike est conservé tel quel. "Et nous en sommes ravis", assure le patron Andrea Dosoli.

Les deux disques de frein avant de 320 mm sont toujours pincé par des étriers monoblocs "maison" et 4-pistons. Pour 2020, "des plaquettes disposant d'un nouveau matériau de friction accentuent la puissance de freinage", annoncent les japonais, conscient que leur R1 2015 n'était pas la meilleure de la catégorie sur ce point...

En termes de look, MNC doit reconnaitre avoir toujours eu un faible pour la R1 2015, pour ses lignes avant calquées sur celle des M1 de Grand Prix et pour sa partie arrière évoquant l'empennage d'un avion furtif. Le modèle 2020 évolue en douceur... ou en rigueur !

La face de la R1 s'épaissit, mais ne prend que du muscle, zéro gras. Les flancs latéraux remontent désormais sur le cadre et rejoignent le réservoir - inchangé - de carburant, ce qui devraient isoler un peu mieux - un peu plus longtemps - les cuisses du pilote de la chaleur du bouilleur de 200 degrés chevaux.

Outre "un style plus racé et une finition encore plus haut de gamme" revendiqués par Yamaha, ce nouvel habillage améliore l'aérodynamisme de la machine "de plus de 5 %, ce qui se traduit par des performances plus importants à haute vitesse... et par un confort plus grand à bord.

La nouvelle R1 en profite aussi pour intégrer de nouveaux phares LED et feux de position LED repensés, qui encadrent une entrée d'air plus "MotoGPesque" munie d'un nouveau conduit d'air désormais réalisé en aluminium afin de gagner en rigidité. La partie inférieure du carénage qui couvre le système d'échappement passe quant à elle au titane.

Enfin, les derniers pneus Bridgestone Battlax RS11 autorisent une traction exceptionnelle et des sensations précises, ce qui permet au pilote de repousser encore plus ses limites.

Électronique

Si l'ouverture des gaz était déjà électronique sur la précédente R1 (système YCC-T), la poignée faisait encore appel à de bons vieux câbles. Pour 2020, la Yam adopte une commande entièrement "sans-fil" "pour une meilleure sensation d'accélération et un poids réduit", légitiment les ingénieurs.

Baptisé APSG (poignée d'accélération avec capteur de position), le dispositif mime au plus près le comportement d'un accélérateur conventionnel : "la rotation de la poignée et l'accélération demeurent naturelles et progressives pour un meilleur contrôle et une plus grande interaction pilote/machine".

La YZF-R1 conserve son attirail technologique, principalement sa centrale inertielle à 6 axes (IMU) qui évalue en continu les déplacements de la moto dans les trois dimensions (vers l'avant, vers les côtés, et de haut en bas), et prend également en compte le tangage, le roulis et le lacet.

"Pour 2020, notre supersport (Superbike, NDLR !) haut de gamme bénéficie de deux nouvelles technologies qui augmentent davantage son potentiel exceptionnel sur piste", s'enflamment les japonais qui porte à 7 le nombre d'assistances au pilotage de leur R1...

Un inédit système de gestion du frein moteur (EBM) offre au pilote la possibilité de choisir parmi trois niveaux de force de freinage : niveau 1 pour un frein moteur standard - comme avant, quoi ! -, niveau 2 pour le modérer un peu, 3 pour le limiter davantage.

Pour intervenir sur le frein moteur, l'ECU prend en compte le rapport enclenché, le régime moteur, la position de la poignée d'accélérateur et la position du papillon des gaz. La centrale agit alors sur l'ouverture des papillons des gaz, le calage d'allumage et l'injection pour soulager la roue arrière.

Seconde nouveauté électronique sur la R1 2020 : le système de contrôle du freinage (BC) permet au pilote de jongler entre deux modes ABS. Le mode BC1 propose un ABS constant (celui des R1 2015-2019), tandis que le mode BC2 ajuste l'ABS en fonction de l'angle d'inclinaison et de l'adhérence de la machine.

Enfin, l'assistance au démarrage-sur-les-chapeaux-de-roues (LCS) est modifié : le mode LCS1 s'active un peu plus haut dans les tours (9000 tr/min au lieu de 8000) et met davantage de gaz (41 degrés contre 38) pour assurer le holeshot aux pistards.

Version R1M

La version de luxe de la R1 porte une robe carbone un peu plus longue que sur le précédent (top) modèle puisque sa queue se compose des précieuses fibres, comme le garde-boue avant, la face et les flancs de carénage.

À la demande des précédents clients, les futurs exemplaires de R1M disposent d'une plaque numérotée censée souligner leur caractère exclusif. Les R1M 2020 bénéficie aussi - et surtout ?! - d'une mise à jour complète de leurs suspensions électroniques Öhlins...

À l'avant, la fourche NPX-EC dispose de petites cartouches de gaz sous pression (du Nitrogène à 6 bars) qui doivent réduire la cavitation de l'huile de fourche causée par la dépression produite lors de la détente (toujours réglable sur le tube droit, compression à gauche).

Selon les responsables nippons, la nouvelle pièce suédoise offre de multiples avantages : "ressenti plus précis du pneu avant, meilleur grip, plus grand contrôle, confiance accrue (et de meilleurs chronos !)", garantissent-ils sur facture... qui grimpe de 2000 (deux mille !) euros par rapport à la R1M de l'an dernier.

À l'arrière, l'amortisseur bénéficient de clapets de dernière génération, de réglages hydrauliques et électroniques redéfinis... en accord avec la nouvelle fourche pressurisée. La R1M reprend bien évidemment l'ensemble des modifications moteur, électroniques et aérodynamiques de la R1 "tout court et 6700 euros moins chère"...