Essai Yamaha R1 et R1M 2020 : sacré bon coup... et salé surcoût !

Contact : le tableau de bord de notre R1 2020 s'illumine. Un peu trop compact mais très complet, l'écran TFT couleurs est reconduit dans ses fonctions pour les prochaines saisons, tout comme les commandes au guidon, dont la maline molette crantée à droite et les gros boutons à gauche.

Il ne faut pas plus de quelques secondes à Moto-Net.Com pour reprendre ses marques et faire défiler les différentes options qui s'offrent au pilote : modes de conduite, comportements moteur, antipatinage, contrôle de la dérive et frein moteur (inédit !) sont facilement accessibles. Il faut bidouiller un peu plus pour modifier l'anticabrage et l'ABS.

Pour sa première session, le Journal moto du Net conserve le mode A présélectionné par nos hôtes japonais : PWR 1 sur 4 (puissance et répondant maximum), TCS 3 sur 5 (contrôle de traction modéré), SCS 2 sur 3 (dérives de l'arrière limitées) et EBM 1 sur 3 (frein moteur standard).

Moteur : en raison de sa nouvelle homologation Euro5, la R1 chante un peu moins fort qu'avant... mais toujours fort juste ! Pour MNC, la Yamaha conserve clairement la meilleure bande-son de la production Superbike nippone et rivalise avec les V4 italiens bien plus ronflants, donc soûlants à la longue.

Au ralenti, le rythme saccadé des explosions donne déjà un certain tempérament - animal ? - à la R1. La nouvelle commande des gaz toute électronique est sensible mais son utilisation est très naturelle : de petites rotations de la poignée font vivement monter le régime et le volume sonore. Cependant, maintenir un mince filet de gaz pour s'élancer dans la pit-lane ne pose aucun souci.

Action : la prise en main de la R1 est toujours aussi évidente. Certes, son petit gabarit risque de fatiguer prématurément sur route, mais sur circuit on apprécie ce format qui donne véritablement l'impression de piloter une Supersport, avec l'agilité et la facilité que cela comprend. Les prises et changements d'angle paraissent fulgurants.

Outre sa sonorité grondante, le moteur séduit immédiatement par son caractère volontaire et affirmé : il grogne et tracte dès les mi-régimes, puis vocifère et catapulte plus haut. En maintenant le compte-tours digital au-dessus des 9000 tr/min, on profite de relances "drôlement" efficaces.

Attention, si le pilote expérimenté se marre sous son casque, celui qui manque de roulage sur piste risque d'être plus crispé ! Le CP4 n'est pas le plus explosif des moteurs de Superbike (dont certains cubent bien plus que 1000 cc, les tricheurs !) mais il met déjà à rude épreuve les puces savantes chargées de le dompter.

En termes d'électronique, la Yamaha se situait déjà aux avant-postes de la catégorie. Traction-control et antiwheeling se déploient avec une incroyable discrétion : il faut guetter du coin de l'oeil le témoin orange en haut à gauche du tableau de bord pour détecter toutes ses interventions.

Dans le feu de l'action, on peine en effet à discerner les agissements des nombreuses assistances : les montées en régime sont finement contrôlées et jamais stoppées, même lorsqu'on tire à fond sur les trois premiers rapports pour attaquer la courte ligne droite des stands.

Dans ces conditions, la roue avant quitte le sol, mais jamais trop haut ni longtemps : on garde le parfait contrôle de sa trajectoire ! D'où cette agréable sensation de ne jamais être débordé par les 200 chevaux. Libre aux meilleurs pilotes de leur lâcher la bride, voire de leur rendre leur complète liberté… Assistances sur "off" : bon rodéo !

En réduisant le frein moteur (EB2), la R1 2020 est un peu plus docile dans les longues courbes. Cependant, la sensation que la moto part un peu en avant (diminue moins la vitesse) à la coupure des gaz pourra en surprendre certains. Moto-Net.Com par exemple, préfère le réglage standard sans aide (EB1).

De bon matin sur la R1

Le quickshifter "up and down" monté de série sur la R1 donne entière satisfaction sur circuit : monter les rapports gaz en grand, ou les descendre sans recourir au levier gauche (gaz coupés, impérativement) facilite grandement le travail du pilote qui peut alors se concentrer sur ses trajectoires.

En ville ou sur route en revanche, le fonctionnement du dispositif risque d'être un peu moins satisfaisant : Moto-Net.Com le trouve un peu trop cahotant lorsqu'on enchaine les vitesses dans les bas et moyens régimes. Le sélecteur se révèle aussi un petit peu dur.

En sélectionnant le mode de conduite "B" pour sa deuxième session, MNC dispose d'une moto aussi performante et vivante mais un peu plus facile : le caractère du 4-cylindres est - un peu - tempéré par les remises de gaz plus douce (PWR2, mêmes réglages par ailleurs). C'est mieux pour remettre un filet de gaz sur l'angle, juste avant d'essorer à nouveau complètement la poignée.

Le Journal moto du Net ne prend pas le temps de tester les autres modes moteur, plus doux et prévenants : les parfaites conditions de roulage donnent envie de mettre du gros gaz... et du gros frein, aussi ! C'est sur ce point que Moto-Net.Com se concentre.

Le tracé de Jerez comprend trois - très - gros freinages sur lesquels la R1 se montre très convaincante, à défaut d'être bluffante. Ce n'était pas le point fort de cette machine à sa sortie en 2015, or le changement de plaquettes ne corrige pas totalement le tir pour 2020.

En freinant derrière d'autres pilotes - certains plus timides, d'autres bien meilleurs, avouons-le humblement -, Moto-Net.Com s'aperçoit que le dosage est difficilement critiquable. C'est plutôt en termes de ressenti au levier droit que la R1 reste perfectible : il gagnerait à être un peu plus consistant.

La Yamaha ne manque en revanche ni de mordant ni de puissance : les étriers "maison" (d'origine Advics) n'ont pas à rougir face à des modèles plus tendances "Made in Italy". Le pilote doit avoir des bras costauds et endurants pour profiter du plein potentiel de la R1 durant plus de 20 minutes !

Pour ralentir efficacement la bête (de 201 kg tous pleins faits), il faut aussi profiter de la - bonne ! - longueur de la selle et se reculer au maximum. Cela permet de retarder la levée puis le balayage de la roue arrière sur la piste... La R1 continue de faciliter la tache de son jockey dans le virage puis à sa sortie, grâce son réservoir parfaitement taillé, son guidon et ses repose-pieds bien positionnés.

L'ergonomie de la moto en virage est particulièrement appréciable : on se cale sur l'angle en un éclair et on profite alors "à fond" de la déconcertante stabilité de cette petite Superbike ! Les suspensions qui encaissent les grosses charges au freinage comme à l'accélération, filtrent très bien les rares irrégularités du tarmac andalou.

Moto-Net.Com est formel : la R1 dope la confiance du pilote qui n'hésite pas à négocier les cassures de fin de parcours à plus de 170 km/h, genou par terre, sur un filet de gaz. De même, on se permet d'ouvrir les gaz en grand dans les longues courbes, sans arrière-pensée : l'électronique ne se contente plus de veiller au grain, il gère au poil !

Grâce au contrôle de dérive (SCS), les courtes et douces glisses de l'arrière à la sortie du virage n°4 ne brusquent jamais le pneu, pas plus qu'elle n'inquiète ou n'entame l'optimisme du pilote : les suspensions voient leur boulot considérablement facilité. Il en va de même lors des passages de vitesse accélérés et fluidifiés par le quickshifter...

Un bel aprèm sur la R1M

Après ses trois sessions matinales aux commandes de la R1 2020, Moto-Net.Com passe trois autres sessions au guidon de la nouvelle R1M. Cette dernière demeure un kilogramme plus lourde que la R1 "tout court" (soit 202 kg tous pleins faits) et dispose exactement du même moteur...

Contrairement aux italiens, les japonais respectent scrupuleusement le règlement du World Superbike, en ce qui concerne la cylindrée du moins : ne comptez pas sur Yamaha pour produire une R1M de 1100 cc et 220 ch. Les accélérations et sensations aux commandes de la R1 "de luxe" sont donc les mêmes que sur la R1 "standard".

Paradoxalement, les suspensions électroniques bannies en WSBK font partie de la dotation d'origine du "top" modèle Yamaha. Modifiés pour la prochaine saison - commerciale -, la fourche et l'amortisseur Öhlins travaillent parfaitement bien sur le circuit - resurfacé l'an passé... - de Jerez.

Au freinage de la principale ligne droite, c’est-à-dire dans la rare portion où commence déjà à poindre quelques bosses, la R1M efface peut-être un peu mieux les bosses que la R1. Sur des circuits moins bien revêtus, les proprios de la M trouveront peut-être plus vite de meilleurs réglages...

Avec les suspensions électroniques, inutile de sortir ses outils et chercher ce satané carnet de notes ("t'as regardé dans la boite à gants du camion ?") pour savoir où l'on en est des réglages : tout est indiqué sur l'écran, et tout est modifiable d'un simple coup de pouce. Les proprios de MT-10 SP savent que le temps passé à paramétré les modes manuels n'est pas perdu.

Grâce à son pneu arrière de 200 mm de large (contre 190 sur la R1), la R1M doit permettre de passer plus vite en courbe et d'accélérer plus fort. MNC observe effectivement que dans les grandes courbes notamment, notre seconde machine passe mieux la puissance au sol. Mais ce n'est pas uniquement du au pneu ou aux suspensions.

"Pour que vous profitiez au maximum du grip de la piste, nous avons chaussé les R1M de Bridgestone V02", nous signale les responsables Yamaha. Les amateurs de journées piste auront reconnu la référence des pneus slicks japonais... Pas étonnant que le TCS et le SCS soient moins sollicités !

Le matin déjà, Yamaha avait remplacé la monte d'origine (les tous nouveaux RS11 chaussent les R1 et R1M 2020) par une chausse plus sportive : les R11 "basse pression", homologués pour la route mais destinés quasi exclusivement à la piste (2,3 bars à l'avant et 1,7 à l'arrière, sous couvertures chauffantes !).

Il est très difficile dans ces conditions de juger les apports des suspensions électroniques ou d'un pneu plus large... Il est plus compliqué encore de mesurer les progrès accomplis entre la R1M 2015 et la 2020 grâce à la nouvelle fourche pressurisée. Ce qui est parfaitement quantifiable en revanche, c'est le tarif.

Sur ce point, Moto-Net.Com est catégorique : l'envolée du tarif de 2000 euros sur la R1M ne semble absolument pas justifiée ! Malheureusement pour eux, les possesseurs de l'ancien modèle (à 23 999 euros) n'abaisseront pas leurs chronos de 8% grâce à la nouvelle version (à 25 999 euros).

De même, l'argument de la queue en carbone - comme celui de la plaque numérotée d'ailleurs - parait bien mince pour renouveler sa R1M. L'apparition d'inédites ailettes "façon M1 de MotoGP" aurait sans doute eu plus d'impact, mais Yamaha n'a pas jugé utile de doter sa luxueuse machine de tels appendices.

Verdict : faut-il craquer ou pas ?

Au contraire, le nouveau carénage plus large et englobant de la R1 2020 légitime à lui seul - selon MNC - la légère hausse de prix (+300 euros). Dans les lignes droites, le pilote est franchement moins balloté : l'achat d'une bulle haute n'est désormais plus fortement conseillé par Moto-Net.Com !

Malgré cela, et bien que les montées de chaleur semblent amoindries par les flancs de carénage montant désormais par-dessus le cadre en aluminium, le confort à bord demeure spartiate. Mais cette radicalité est totalement revendiquée par Yamaha : la R1 est une machine de course avant tout.

Selon Yamaha Motor Europe d'ailleurs, leur sportive représente 42% des effectifs en Superbike et Superstock 1000 dans les championnats de France, Italie, Grande-Bretagne, Espagne et Allemagne... contre 3% en 2014 pour la précédente génération ! Plus révélateur que des parts de marché sur un segment devenu minuscule, cet indicateur suffit au bonheur des responsables de la marque.

Accessoirement, la mention Euro5 des R1 et R1M 2020 leur permettront de circuler en ville - ou d'arsouiller sur route ? - un peu plus longtemps que les précédents modèles estampillés Euro4... Un quart des propriétaires de R1/M roulent exclusivement sur route, et plus de la moitié ont encore un usage mixte de leur hypersport (route/circuit).

Les nouvelles Superbike d'Iwata seront aussi peut-être un peu moins gloutonnes : pour info, "notre" R1 2020 aurait consommé en moyenne 12,7 l/100 km sur le circuit de Jerez particulièrement "R1-tant" pour la mécanique (pour la partie-cycle et le pilote également). Pour rappel, la Yam avait consommé plus d'essence que ses compatriotes lors de notre comparo SBK 2017.

Grâce à cette mise à jour 2020, la R1 qui était sortie victorieuse de ce comparatif 100% nippon devrait conforter sa place en haut du podium. Mais où se situerait-elle face aux européennes, notamment aux nouvelles Aprilia et BMW ? Cela mériterait bien un nouveau comparo MNC, non ? Restez connectés.