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Almeria (Espagne), le 13 mai 2016

Essai Yamaha MT-10 : gueule de tueuse et corps d'athlète

Essai Yamaha MT-10 : gueule de tueuse et corps d'athlète

Premier constructeur japonais à avoir transformé sa Superbike en roadster d'élite avec la FZ1 en 2006, Yamaha remet le couvert dix ans plus tard avec la MT-10. Et ça donne quoi, une R1 Crossplane à poil ? Des sensations et une efficacité hors pair ! Test.

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Point technique MNC : Yamaha MT-10 2016

Moteur

Directement repris à la dernière génération de la YZF-R1 lancée en 2015, le 4-cylindres en ligne de la MT-10 recourt au fameux calage Crossplane utilisé sur la Superbike depuis 2007. La séquence d'allumage à intervalles irréguliers (270°/180°/90°/180°) du "CP4" demeure identique, tout comme sa sonorité distinctive ici mise en valeur par un silencieux spécifique avec sortie latérale en titane.

Premier essai Yamaha MT-10

La puissance diminue sur le roadster, passant de 200 à 160,4 ch, au profit annoncé de la disponibilité et des relances à mi-régimes. Au passage, le couple diminue légèrement lui aussi (111 Nm contre 112,4), sans doute en raison du passage aux normes les plus récentes (la MT-10 est homologuée Euro4, contrairement à la R1).

Parmi les changements apportés pour déradicaliser la MT-10, 40% touchent le moteur. Citons notamment le circuit d'admission totalement modifié avec une boîte à air plus volumineuse (12 litres contre 10,5 sur la R1) et le système d'échappement et d'alimentation redessinés et reconfigurés. De nouveaux pistons forgés, une nouvelle culasse et un nouveau balancier d'équilibrage font aussi leur apparition.

Au passage, tous ces aménagements permettent à Yamaha de contenir les coûts en laissant de côté les matériaux et les technologies de haute volée développés pour la Superbike, comme ses bielles en titane (acier sur la MT-10), les cornets d'admission à longueurs variable ou ses couvre-culasses et son carter d'huile en magnésium.

Premier essai Yamaha MT-10

Autres astuces courantes pour dégonfler le 4-pattes : le régime maxi est abaissé (12 000 tr/mn contre 14 000 sur la R1) et le taux de compression perd un point, passant à 13:1 sur la R1 à 12:1 sur la MT. Enfin, la transmission finale par chaîne est raccourcie pour booster les relances, tandis que l'injection - gérée par un accélérateur électronique, comme la R1 - est reparamétrée.

Le vilebrequin et le volant moteur sont par ailleurs alourdis afin de donner de la rondeur au moteur mais pour le reste, rien ne change : le bloc de 998 cc conserve ses cotes super-carrées (79 x 50,9 mm) et sa distribution par double ACT. En revanche, la superbe visserie en aluminium de la Superbike cède la place à des vis en acier, plus lourdes certes mais aussi moins chères !

Les intervalles de révision sont identiques à ceux de la R1 (tous les 10 000 km) pour ce moteur qui a connu quelques soucis de jeunesse à ses débuts, d'abord au niveau d'une durit d'huile défaillante puis de la boîte de vitesses (risque de casse sur les pignons du 2ème rapport). Deux soucis mécaniques qui avaient fait l'objet de plusieurs rappels la première année en 2015...

Partie cycle

Même si Yamaha annonce 60% de pièces changées, la MT-10 s'appuie largement sur la R1 au niveau de la partie cycle. Rien d'illogique après tout, puisque cela permet à la fois de flatter l'ego des futurs propriétaires du roadster, tout en accélérant l'amortissement des pièces concernées. Tout bénéf' !

Premier essai Yamaha MT-10

Similaire à celui de la R1 donc, le cadre de la MT-10 est un périmétrique asymétrique en aluminium, solution traditionnellement appelée "Deltabox" chez Yamaha. Le moteur, fixé au niveau de la culasse et des carters, y joue un rôle porteur.

La rigidité du cadre a été retravaillée à certains endroits pour offrir plus de flexibilité, synonyme de confort sur routes bosselées. Le bras oscillant en aluminium, de type banane, est très proche dans son dessin de celui de la R1. Il est toutefois plus court, conséquence du raccourcissement de 5 mm de l'empattement (1400 mm sur la MT-10 contre 1405 mm sur la R1).

Extrêmement contenu, cet empattement serait "35 mm moins élevé que ses plus proches concurrentes", note Yamaha avec satisfaction. La BMW S 1000 R affiche 1439 mm par exemple, et la KTM Super Duke R 1481 mm entre ses deux axes de roues. Autre comparaison frappante : la MT-09, pourtant compacte et très agile, culmine à 1440 mm d'empattement

Premier essai Yamaha MT-10

Toujours dans un souci d'économies, les jantes en magnésium de la R1 sont remplacées par des éléments en aluminium et la boucle arrière est en acier en lieu et place du précieux magnésium adopté sur la Superbike. A noter que ce bâti accueille des fixations prévues pour accrocher des bagages semi-rigides, vendues en accessoires. Pas bête.

Les tés de fourche et les platines repose-pieds sont différents de ceux de la R1, moins haut de gamme. Enfin, le réservoir conserve ses 17 litres de contenance mais troque l'aluminium utilisé sur la R1 par de l'acier, plus lourd mais moins cher à produire.

Autant de modifications qui se ressentent fatalement sur la balance : 210 kg tous pleins faits contre 199 kg pour la R1. Ce poids reste contenu, même si certaines concurrentes font mieux en la matière : à architecture moteur égale, la BMW S 1000 R affiche par exemple 3 kg de moins (207 kg)... mais la Kawasaki Z1000 avoue 11 kg de plus (221 kg) !

Premier essai Yamaha MT-10

Les suspensions sont les mêmes que sur la R1 : une fourche inversée Kayaba de 43 mm totalement réglable à l'avant, ainsi qu'un mono-amortisseur à bonbonne séparée, lui aussi entièrement ajustable (y compris en compression haute et basse vitesse). L'amortisseur de direction reste installé de série. Les lois d'amortissement ont été recalibrées au profit du confort, indispensable sur un roadster.

Le freinage est confié à des étriers radiaux 4-pistons et à des disques de 320 mm (220 mm à l'arrière). Similaire à celui de la R1, ce dispositif est cependant un cran en dessous, d'autant qu'il perd les durits tressées. L'ABS est de série, puisqu'il est obligatoire sur toutes les motos millésimes 2016. En revanche, cet ABS désactivable perd sa fonction de couplage de l'avant vers l'arrière introduit sur la R1.

Électronique et aides au pilotage

C'est aussi - surtout ? - sur le plan des assistances que la MT-10 diffère le plus de la très sophistiquée R1. Si le roadster propose, comme la sportive, trois cartographies d'injection accessibles au guidon (standard, A et B) et un embrayage anti-dribble, le reste est nettement moins évolué.

Premier essai Yamaha MT-10

La très élaborée centrale inertielle à six axes inaugurée sur la Superbike n'est ainsi pas reprise sur le roadster, qui se contente d'une ECU plus basique renseignée par des capteurs moins avancés et moins nombreux.

Concrètement, là où le cerveau de la R1 est capable de mesurer la position de la moto sur tous les plans pour affiner l'intervention de l'anti-patinage en fonction de l'angle et l'assiette, celui de la MT-10 se contente de comparer classiquement la vitesse de rotation des roues pour prévenir, puis agir sur une dérobade de l'arrière.

Identique à celui utilisé sur la Super Ténéré, la MT-09 ou encore la FJR 1300, cet anti-patinage TCS est toutefois loin d'être largué - malgré les assauts répétés des 160 ch de la MT-10 ! -, d'autant qu'il est paramétrable sur trois niveaux (neuf sur la R1) et désactivable (uniquement à l'arrêt, depuis le commodo gauche).

Premier essai Yamaha MT-10

Le nouveau fer de lance de la gamme roadster Yamaha ne reçoit pas non plus toute la batterie d'assistances dérivées du MotoGP découvertes sur la R1, comme le "slide control system" qui gère la glisse latérale du pneu arrière, le très fin anti-wheeling paramétrable et l'assistant au départ.

La MT-10 embarque en revanche de série un inédit régulateur de vitesse qui se déclenche - de 50 à 180 km/h sur les trois derniers rapports - depuis le commodo gauche. Pertinent sur une moto routière, cet outil l'est moins sur un roadster, surtout sportif ! On aurait préféré que Yamaha conserve le shifter, de série sur la R1 et en option sur la MT-10...

Premier essai Yamaha MT-10

A noter que la hiérarchie des cartographies d'injection sélectionnables depuis le commodo droit (en roulant, gaz coupés) est inversée : le mode B est désormais le plus sportif, avec l'arrivée de puissance la plus immédiate, quand le mode A devient le plus doux avec une réactivité inférieure. La fonction Standard reste l'intermédiaire, au final le plus agréable à utiliser dans 95% des cas.

Les raisons de cette inversion nous échappent, ainsi d'ailleurs qu'à certains membres du staff Yamaha interrogés par MNC ! D'autant plus étonnant que le constructeur aux diapasons utilise ce système, dans cet ordre, depuis 7 ans déjà : ce D-Mode a été lancé sur la première R1 Crossplane en 2009, puis adopté les années suivantes sur la Super Ténéré et la MT-09 (y compris Tracer).

Gaffe donc à ne partir tester la MT-10 sur le mode B, en pensant - à tort - se familiariser avec la bête : c'est tout l'inverse ! Et comme en plus les à-coups de l'injection sont particulièrement sensibles en B, la surprise peut vite devenir très déplaisante...

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine (1083 km)
  • Parcours : 357 km
  • Routes : tous types aux alentours d'Almeria
  • Pneus : Bridgestone S20
  • Conso moyenne : 7,91 l/100 km mesurés sur la moto de MNC (plus de 8,5 l/100 km pour celles de confrères plus "énervés")
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS YAMAHA MT-10

  • Moteur sensationnel et ultra-performant
  • Partie cycle au top, y compris les suspensions
  • Rapport maniabilité / stabilité jamais vu dans la catégorie

POINTS FAIBLES YAMAHA MT-10

  • Selle ferme et repose-pieds passager mal placés
  • A-coups d'injection pénibles (mode B quasiment inconduisible)
  • Choix de coloris limité et majoritairement flashy
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