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Faro (Portugal), le 22 janvier 2018

Essai Yamaha MT-09 SP : celle qu'on SPérait !

Essai Yamaha MT-09 SP : celle qu'on SPérait !

La Yamaha MT-09, l'une des stars du marché français de la moto, n'en finit pas d'enchanter les motards avides d'émotions. Aussi joueuse que pulpeuse, on pouvait lui reprocher une suspension pas tout à fait à la hauteur de ses ambitions. Dans cette version SP, le sémillant roadster 2018 reçoit une nouvelle fourche et un amortisseur Ohlins. Alors, heureux ? Premier essai.

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Essai MT-09 SP page 3 : Point technique

Moteur

Yamaha Europe annonce avoir écoulé 37 810 MT-09 depuis son entrée en production fin 2013. En 2017 en France, le roadster arrivait juste derrière les MT-07, Z900, CB500 et... MT-09 Tracer en volume. Le temps était (re)venu de booster les ventes de MT-09, dont le distributeur envisage d'écouler 30% de cette nouvelle version SP dès cette année.

Comme évoqué dans le spages précédentes de ce nouvel essai MNC, la MT-09 SP 2018 diffère de la version standard 2017 principalement par ses suspensions. Si le tricylindre en ligne, préconfiguré Euro4 dès sa sortie, avait subi quelques évolutions en 2017 (injection, structure de la chambre de tranquillisation de l'échappement en trois parties), il n'a reçu aucune nouvelle modification cette année.

Ce moteur CP3 affiche les mêmes cotes (78 x 59,1 mm), le même rapport volumétrique (11,5 : 1) et surtout des valeurs de puissance et de couple identiques : 115 ch et 87,5 Nm, obtenus aux mêmes régimes (respectivement à 10 000 tr/mn et 8500 tr/mn).

Essai MT-09 SP page 3 : Point technique moteur

L'injection est toujours commandée par un accélérateur électronique ride-by-wire, assujetti à trois cartographies paramétrables en roulant. Ladite injection s'effectue au moyen d'injecteurs à 12 trous montés directement sur la culasse, solution intéressante en termes de gain d'espace et d'efficacité de pulvérisation. Malgré des progrès par rapport au premier modèle et une mise à jour apportée en 2015, cette injection manque encore de transparence et de progressivité... 

Petite particularité mécanique de la MT-09 : elle possède des conduits d'admission de longueurs différentes (102,88 mm, 82,8 mm et 122,8 mm) afin d'améliorer le remplissage moteur à moyens et hauts régimes. Cette configuration sert aussi la cause de la sonorité, "râleuse" à souhait lorsque le mélange air-essence est aspiré dans chacun des trois cylindres.

Les cylindres sont par ailleurs décalés de 5 mm par rapport au centre du vilebrequin, de façon à pouvoir mieux positionner la bielle et réduire les contraintes sur le piston. De cette façon, les frictions internes diminuent au profit de l'efficacité, de la consommation (5,6 l/100 km constatés à l'ordinateur de bord lors de notre essai) et de la longévité mécanique. Le calage moteur est fixé à 120°, soit des intervalles d'allumage à 0°, 240° et 480°. Les pistons ne sont donc jamais au point mort au même moment.

Identique à celui adopté par Triumph sur ses "Tripeul", ce calage combine les avantages : régularité cyclique, belle plage d'exploitation et onctuosité. Pour parfaire ses qualités, Yamaha a installé un balancier d'équilibrage afin de filtrer les vibrations parasites. A l'usage, de très légers frémissements se font sentir aux doigts dans les leviers et sous les pieds, surtout perceptibles car les repose-pieds ne sont pas recouverts de caoutchouc.

Essai MT-09 SP page 3 : Point technique moteur

Le système d'échappement de ce léger moteur (10 kg de moins que le 4-pattes de la FZ8 pour rappel !) repose sur un collecteur 3-en-1 relié à un court silencieux latéral (Akrapovic ci-dessus disponible au rayon accessoires). L'extrémité est recouverte d'un cache en métal pour donner l'impression d'une sortie biseautée. Cette disposition basse et proche du moteur est excellente pour la centralisation des masses.

Depuis 2017, l'embrayage adopte un dispositif antidribble qui libère légèrement et brièvement la pression des disques pour éviter les blocages au rétrogradage. Ce système abaisse en outre l'effort à fournir au levier gauche, de "20%" selon Yamaha.

Enfin, l'intervalle de révision est fixé à 1000 km pour la traditionnelle "vidange de rodage", puis "tous les 10 000 km", révèle Yamaha Motor France à propos de cette moto à transmission finale par chaîne.

Partie cycle

Le cadre en aluminium périmétrique coulé sous pression n'a pas bougé depuis la première version. Ce châssis est constitué de deux parties boulonnées entre elles au niveau de la colonne de direction et de l'axe du bras oscillant. L'ensemble, qui dégage une agréable sensation de robustesse, se montre très correctement assemblé.

Le principal changement tenait, l'an dernier, au raccourcissement de 29 mm de la boucle arrière. Paradoxalement, la selle passager s'allongeait de 13 mm : la raison tient à une "meilleure utilisation de l'espace disponible", nous avait alors expliqué Yamaha.

Dommage que le blason d'Iwata n'en ait pas profité pour lui greffer un coffre digne de ce nom : un gilet jaune et un bloque-disque entrent dans l'espace sous la selle, sans plus. La selle pilote avait grandi, quant à elle, de 5 mm, la position s'en trouvant légèrement plus basculée sur l'avant.

La géométrie du cadre est toujours inchangée en 2018, avec un empattement court de 1440 mm, un angle de chasse de 25° et une chasse de 103 mm. Autant de valeurs assez "sportives" qui sont à l'origine du comportement agile et ludique de la moto.

La fourche Kayaba, qui conserve un débattement élevé (137 mm), a sérieusement assagi le train avant de la MT-09 SP malgré l'absence d'amortisseur de direction : exit les réactions parfois vives. On se souvient que la détente de la précédente s'ajustait sur le haut du tube droit et la compression sur le tube gauche.

Essai MT-09 SP page 3 : Point technique suspensions

Essai MT-09 SP page 3 : Point technique suspensions

La nouvelle propose sur ses deux tubes les mêmes réglages de précontrainte de ressort et de détente d'hydraulique. Sur les deux pieds de fourche, près des étriers, on trouve désormais une vis et un écrou permettant d'ajuster les compressions lente et rapide. Cet affinage permet de mieux gérer l'enfoncement de la fourche au freinage où sur les petites inégalités de la route, qui pouvaient faire frémir les propriétaires des millésimes antérieurs.

Pour justifier son positionnement Premium, la MT-09 SP confie la suspension arrière à un mono-amortisseur de marque Öhlins, modèle RSA entièrement réglable installé à l'horizontale, position intéressante car le ressort et les biellettes sont de cette façon moins exposés aux projections.

Essai MT-09 SP page 3 : Point technique amortisseur

Digne des meilleures hypersportives, ce combiné apporte une réaction plus ferme, mais aussi plus contenue que le précédent, en parfait accord avec la fourche. La bonbonne fixée tout près - trop ?! - du repose-pied passager gauche possède un réglage de compression, alors qu'une molette placée à son côté permet d'ajuster la tension du ressort. Au pied de la tige de l'amortisseur, une molette rotative crantée offre la possibilité de régler la détente.

Le tout est facilement accessible afin d'adapter rapidement la suspension à l'état de la route, ainsi qu'à la charge (duo, bagages) ou au type de conduite et, pourquoi pas, à la piste sur laquelle la MT-09 SP devrait faire bonne figure malgré des repose-pieds placés un peu bas (platines réglables et taillées dans la masse sont au catalogue accessoires).

Essai MT-09 SP page 3 : Point technique amortisseur

Au freinage, la lignée MT-09 se pare à l'avant des mêmes disques flottants de 298 mm mordus par de très efficaces étriers radiaux à 4 pistons et, à l'arrière, d'un disque de 245 mm avec un étrier simple piston. Ce dispositif n'est pas couplé, mais reçoit le soutien d'un ABS obligatoire, mais ni réglable ni désactivable.

Les jantes à dix bâtons en aluminium reçoivent de très efficaces Bridgestone S20 en monte d'origine. A noter enfin la conservation d'un support de plaque déporté, sous forme d'un bras en aluminium fixé au bras-oscillant asymétrique lui aussi en alu. Enfin, le poids tous pleins faits s'établit à seulement 193 kg.

Électronique et aides au pilotage

Les MT-09 bénéficient de trois cartographies d'injection différentes, sélectionnables à partir du commodo droit. Ces trois modes offrent une réponse plus ou moins vive à l'accélération suivant que l'on sélectionne le mapping "A" (le plus sportif), "standard" ou "B" (utile sur le mouillé). Le passage de l'un à l'autre peut se faire en roulant, gaz coupés.

Ce dispositif intervient uniquement sur la façon dont la puissance est délivrée, et non sur sa valeur : les 115 ch sont présents quel que soit le mode engagé. Vivement critiqué pour le manque de progressivité et les à-coups générés par l'injection (surtout sur le mode A), Yamaha a peaufiné son fonctionnement en 2017… mais ce n'est pas encore totalement satisfaisant. Au quotidien, le mode ”B” est le plus agréable, car le plus doux.

Essai MT-09 SP page 3 : Point technique instrumentation

Dès 2016, la MT-09 fut équipée en série de l'antipatinage "TCS" (Traction Control System), dispositif étrenné chez Yamaha sur la Super Ténéré en 2010, puis sur la R1 2012 et sur la FJR1300 l'année suivante. Déconnectable à l'arrêt à partir du tableau de bord, ce contrôle de traction est renseigné en continu sur la vitesse de rotation des roues par les couronnes crantées de l'ABS.

Dès qu'il détecte une différence entre l'avant et l'arrière, l'ECU (cerveau électronique du système) croise cette information avec celles collectées par l'accélérateur électronique (rapport engagé, régime moteur, degré d'ouverture des gaz, notamment) et adapte son action en conséquence.

En cas de brève perte de motricité, il ordonne par exemple une légère fermeture des volets de gaz via le ride-by-wire afin de réguler la puissance et rendre de l'adhérence à la roue arrière. Si le patinage est plus marqué, le TCS intervient alors sur l'avance à l'allumage, intervention plus sensible au guidon.

Enfin, si cela ne suffit pas ou que la situation vire à l'extrême, le dispositif opte carrément pour une coupure d'allumage, engendrant dans ce cas une mise en action brutale et un fonctionnement saccadé. Dans tous les cas, son entrée en service est signalée par le clignotement d'un voyant orange "TCS" sur le bas du tableau de bord entièrement digital, repositionné sur le phare pour une meilleure lisibilité.

Assez simple dans son fonctionnement, le TCS de Yamaha n'est pas renseigné par des gyroscopes capables de lui indiquer l'inclinaison de la moto. Cependant, son seuil d'intervention bien calibré et sa bonne réactivité le rendent suffisamment performant et agréable dans la très grande majorité des cas. Seuls griefs : régler sa sensibilité (sur deux niveaux) ou le désactiver est impossible en roulant... Et il ne tolère pas les wheelings déclenchés à l'embrayage, même sur son seuil le moins interventionniste (1), contrairement à celui de la MT-10 !

Enfin, depuis 2017 un shifter de série facilite la montée des rapports. Ce dispositif provoque une micro coupure d'allumage lorsque le sélecteur est soulevé - et pas repoussé -, ce qui permet de passer la vitesse supérieure sans débrayer ni couper les gaz. A l'usage, ce shifter est pratique et son fonctionnement correct, sans atteindre toutefois la réactivité et la souplesse de celui de la YZF-R1 dont il dérive, ni la transparence de certains équipements de la concurrence.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Pneus : Bridgestone S20
  • Kilométrage au départ : 702 km
  • Parcours : 240 km de routes accrocheuses au nord de Faro (Portugal)
  • Météo : sous le soleil, par 18°C
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS MT-09 SP 2018

 
  • Suspensions au top

  • Finition soignée

  • Ensemble châssis/moteur excitant

 
 
 

POINTS FAIBLES MT-09 SP 2018

 
  • A-coups d'injection toujours présents
  • Selle plate et ferme
  • Positionnement de la bonbonne d'amortisseur
 
 
 

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