Essai Yamaha MT-09 2017 : plaisirs mult(r)iples !

Moteur MT-09 2017

Malgré son passage aux normes Euro4, le 3-cylindres en ligne de la MT-09 n’a pas subi beaucoup d’évolutions pour 2017 : c’est l’avantage de la modernité de conception de ce bloc de 847cc, dont les ingénieurs nous ont révélé qu’il était pré-configuré Euro4 dès sa sortie en 2013. Ainsi, seuls l’injection et l’échappement ont été retouchés, avec notamment une nouvelle structure interne de la chambre de tranquillisation des gaz désormais en trois parties.

En toute logique, ce moteur “CP3” affiche les mêmes côtes (78 mm x 59,1 mm), le même rapport volumétrique (11,5 à 1) et surtout des valeurs de puissance et de couple identiques : 115 ch et 87,5 Nm, obtenus aux mêmes régimes (respectivement à 10 000 tr/mn et 8500 tr/mn). Un très bon point à l’heure où certains moteurs concurrents avouent parfois quelques newtons-mètres de moins suite à leur passage aux normes.

L’injection est toujours commandée par un accélérateur électronique Rid-by-wire, assujetti à trois cartographies paramétrables en roulant. Ladite injection s’effectue au travers d’injecteurs à 12 trous montés directement sur la culasse, solution intéressante en termes de gain d'espace et d'efficacité de pulvérisation. Malgré des progrès par rapport au premier modèle et une mise à jour apportée en 2015, cette injection manque encore de transparence et de progressivité...  

Petite particularité mécanique de la MT-09 : elle possède des conduits d'admission de longueurs différentes (102,88 mm, 82,8 mm et 122,8 mm) afin d'améliorer le remplissage moteur aux moyens et hauts régimes. Cette différence de longueur sert aussi la cause de la sonorité, "râleuse" à souhait lorsque le mélange air-essence est aspiré dans chacun des 3-cylindres.

Ses cylindres sont par ailleurs décalés de 5 mm par rapport au centre du vilebrequin de façon à pouvoir mieux positionner la bielle pour réduire les contraintes sur le piston. De cette façon, les frictions internes diminuent aux profits de l'efficacité, de la consommation (“5,5 l/100 km” selon Yamaha) et de la longévité mécanique. Le calage moteur est fixé à 120°, soit des intervalles d'allumage à 0°, 240° et 480°, ce qui fait que les pistons ne sont jamais au point mort au même moment.

Identique à celui adopté par Triumph sur ses “3-pattes”, ce calage combine les avantages : régularité cyclique, belle plage d'exploitation et onctuosité. Pour parfaire ses qualités, Yamaha a installé un balancier d'équilibrage pour filtrer les vibrations parasites. A l’usage, de très légers frémissements se font sentir sous les pieds à l’accélération, surtout perceptibles car les reposes-pieds ne sont pas recouverts de caoutchouc.

Esthétiquement proche de l’ancien modèle, le système d'échappement de ce moteur léger (10 kg de moins que le 4-pattes de la FZ8 !) repose sur un collecteur 3-en-1 relié à un court silencieux latéral. La sortie est désormais recouverte d’un cache en métal pour donner l’impression d’une sortie biseautée. Cette disposition basse et proche du moteur est excellente pour la centralisation des masses.

Nouveauté 2017 : l'embrayage adopte un dispositif anti-dribble, qui libère légèrement et brièvement la pression des disques pour éviter les blocages aux rétrogradages. Ce système abaisse en outre l'effort à fournir au levier gauche, de "20%" selon Yamaha.

Enfin, l'intervalle de révision est fixé à 1000 km pour la traditionnelle "vidange de rodage", puis "tous les 10 000 km", nous révèle Yamaha Motor France à propos de cette moto à transmission finale par chaîne.

Partie-cycle MT-09 2017

Le cadre en aluminium périmétrique coulé sous pression est identique à la précédente génération de MT-09. Ce châssis est constitué de deux parties boulonnées entres-elles au niveau de la colonne de direction et de l'axe du bras oscillant. L’ensemble dégage une agréable sensation de robustesse et se montre très correctement assemblé.

Le principal changement tient au raccourcissement de 29 mm de la boucle arrière. Paradoxalement, la selle passager s’allonge pourtant de 13 mm : la raison tient à une meilleure utilisation de l’espace disponible nous a expliqué Yamaha. Dommage que le blason d’Iwata n’en ait pas profité pour lui greffer un coffre digne de ce nom : un gilet jaune et un bloque-disque entrent dans l’espace sous la selle, mais pas plus. La selle pilote s’élève quant à elle de 5 mm : la position s’en trouve légèrement plus basculée sur l’avant.

La géométrie du cadre est identique à 2016, avec un empattement court de 1440 mm, un angle de chasse de 25° et une chasse de 103 mm. Ces valeurs assez “sportive” sont à l'origine du comportement agile et ludique de la moto mais aussi de ses réactions parfois vives du train avant, faute d’amortisseur de direction. L'amortissement est assuré à l'arrière par un mono-amortisseur réglable en précharge et en détente installé à l'horizontale, position intéressante car le ressort et les biellettes sont de cette façon moins exposés aux projections.

L’accès à la vis de réglable de la détente, à la base de l’amortisseur, est particulièrement délicat. Les réglages en ressort et en hydraulique de l'amortisseur ont été revus pour 2017 pour s’adapter à la greffe d’une fourche plus évoluée, car désormais entièrement réglable (précharge et détente en 2016). Les ajustements se font sur le haut du tube droit pour la détente et sur le tube gauche pour la compression.

Plus efficace, cette fourche conserve son débattement assez élevé pour un roadster : 137 mm (130 mm à l'arrière). Au niveau freinage, la MT-09 se pare à l'avant de deux disques flottants de 298 mm mordus par des étriers radiaux à 4 pistons, et à l'arrière d'un disque de 245 mm et étrier simple piston. Ce dispositif n'est pas couplé mais reçoit le soutien d'un ABS obligatoire en 2017, non réglable ni désactivable.

Les jantes à dix bâtons sont en aluminium et reçoivent des Bridgestone S20 en monte d’origine. A noter enfin la greffe d'un support de plaque déporté, sous forme d'un bras en aluminium fixé au bras-oscillant asymétrique lui aussi en alu. Enfin, le poids tous pleins faits s'établit à 193 kg, en hausse de 2 kg par rapport à 2016. L'explication de cette augmentation tient aux modifications esthétiques (greffe d'écopes de radiateur, du support de plaque déporté et du double phare avant, notamment) ainsi que l'ajout d'équipements comme le shifter.

Électronique, aides au pilotage

Comme évoqué ci-dessus, la MT-09 reçoit trois cartographies d'injection différentes, sélectionnables à partir du commodo droit. Ces trois modes offre une réponse plus ou vive à l'accélération suivant que l'on sélectionne le map "A" (le plus sportif), "standard" et "B" (utile sur le mouillé). Le passage de l'un à l'autre peut se faire en roulant, gaz coupés.

Comme en 2016, ce dispositif intervient uniquement sur la façon dont la puissance est délivrée, et non sur sa valeur : les 115 ch ont présents quel que soit le mode engagé. Vivement critiqué pour le manque de progressivité et les à-coups générés par l'injection par le passé (surtout sur le mode A), Yamaha a peaufiné son fonctionnement… mais ce n’est pas encore totalement satisfaisant. Au quotidien, le mode ”B” est le plus agréable car le plus doux. 

Depuis 2016, la MT-09 est équipée en série de l'antipatinage "TCS" (Traction Control System), dispositif étrenné chez Yamaha sur la Super Ténéré en 2010, puis sur la R1 2012 et sur la FJR1300 l'année suivante. Déconnectable à l'arrêt à partir du tableau de bord, ce contrôle de traction est renseigné en continu sur la vitesse de rotation des roues par les couronnes crantées de l'ABS.

Dès qu'il détecte une différence entre l'avant et l'arrière, l'ECU (le cerveau électronique du système) croise cette information avec celles collectées par l'accélérateur électronique (rapport engagé, régime moteur, degré d'ouverture des gaz, notamment) et adapte son action en conséquence. En cas de brève perte de motricité, il ordonnera par exemple une légère fermeture des volets de gaz via le ride-by-wire afin de réguler la puissance et rendre de l'adhérence à la roue arrière. Si le patinage est plus marqué, le TCS va alors intervenir sur l'avance à l'allumage, intervention plus sensible au guidon.

Enfin, si cela ne suffit pas ou que la situation vire à l'extrême, le dispositif va carrément opter pour une coupure d'allumage, engendrant dans ce cas une mise en action brutale et un fonctionnement saccadé. Dans tous les cas, son entrée en service est signalée par le clignotement d'un voyant orange "TCS" sur le bas du tableau de bord entièrement digital, repositionné sur le phare pour une meilleure lisibilité.

Assez simple dans son fonctionnement, le TCS de Yamaha n'est pas renseigné par des gyroscopes capables de lui indiquer l'inclinaison de la moto. Cependant, son seuil d'intervention bien calibré et sa bonne réactivité le rendent suffisamment performant et agréable dans la très grande majorité des cas. Seuls griefs : régler sa sensibilité (sur deux niveaux) ou le désactiver est impossible en roulant... Et il ne tolère pas les wheeling déclenché à l'embrayage, même sur son seuil le moins interventionniste (1), contrairement à celui de la MT-10 !

Enfin, dernier ajout bienvenu sur la MT-09 2017 : un shifter de série qui fonctionne uniquement à la montée des rapports. Ce dispositif jusqu'ici réservé aux motos sportives provoque une micro-coupure d'allumage lorsque le sélecteur est utilisé, ce qui permet de passer le rapport supérieur sans débrayer ni couper les gaz. A l'usage, ce shifter est vraiment pratique et son fonctionnement correct, sans atteindre toutefois la réactivité et la souplesse de celui de la R1 dont il dériverait.