Essai Yamaha FJR 1300 A : de mieux en mieux !

Les modèles essayés lors de cette présentation étaient en version "full power", développant une puissance maxi de 146 chevaux à 8000 tr/min. Un petit bonus appréciable tout au long de cet essai, qui ne doit cependant pas nous faire oublier qu’en France la FJR 1300 est actuellement bridée à 100 chevaux (une castration qui pourrait être abandonnée en 2013 au nom de l’uniformisation européenne). Fort de ce constat qui nous impose de modérer notre jugement global en termes de performances, nous démarrons enfin le quatre-cylindres japonais à double ACT et culasse à 4 soupapes par cylindre, incliné vers l’avant.

Le moteur part au quart de tour, avec une sonorité d’échappement discrète et sifflante au ralenti mais instantanément plus rauque et rageuse dès que l’on sollicite l’accélérateur. A basse vitesse, l’apport du système YCC-T de contrôle électronique de l’accélération est immédiatement perceptible, permettant d’évoluer très finement sur un filet de gaz tout en conservant un contrôle précis lors des manoeuvres délicates en zone urbaine.

Les à-coups de transmission (par cardan) sont sensibles mais peu prononcés, même lorsqu’on joue fréquemment du sélecteur de vitesse et de l’accélérateur. Attention en revanche à ne pas oublier la présence des valises dans un environnement urbain, car il suffit d’une "touchette" inopinée pour déséquilibrer rapidement la moto.

Les rapports de boîte s’enchaînent rapidement et nous voilà déjà en cinquième, alors que nous évoluons encore à bas régimes sous les 3000 tr/min... Bizarrement, la FJR incite à passer rapidement les rapports, alors que chacun d’eux tire en fait très long, avec une plage d’utilisation de 50 à 160 km/h pour la 3ème et 50 à 180 km/h pour les 4ème et 5ème.

Sortis des embouteillages de Madrid, l’horizon se dégage avec une voie urbaine rapide qui nous éloigne de la capitale espagnole en direction d’un terrain de jeu plus escarpé en zone montagneuse. La réponse à l’accélération est étonnamment franche et vigoureuse depuis le 5ème rapport et la FJR 1300 A grimpe allègrement dans les tours.

Un coup d’oeil au tableau de bord indique que je nous sommes en mode "S" (Sport), ce qui explique cette relative impétuosité dès 4000 tr/min. Un coup de pouce pour passer en mode "T" (Touring), poignée de gaz fermée pour autoriser le changement de mode, et cette fois il faut attendre 5000 tr/min ou passer en 4ème pour retrouver la même sensation de vigueur à l’accélération. Bien qu’il soit plus consommateur de carburant, le mode "S" sera utilisé tout au long de cet essai, d’autant que la route est sèche et que la moto dispose d’un TCS à même de juguler tout dérapage de la roue arrière.

Une portion d’autoroute permet d’apprécier la vitesse de pointe élevée de la FJR 1300, mesurée à plus de 270 km/h sur circuit par le constructeur. Pour notre part, nous nous conformons naturellement aux limitations en vigueur en Espagne, soit 120 km/h sur autoroute ! A cette allure, la protection offerte par le large pare-brise et le carénage est excellente, mais le niveau sonore dû aux turbulences demeure élevé. La mise en action du régulateur de vitesse est très simple, avec un appui sur le bouton d’activation suivi d’un appui sur la commande "set" dès que l’on a atteint la vitesse souhaitée. Il est ensuite possible de réguler sa vitesse par crans de 2 km/h avec un appui bref sur les boutons plus et moins, ou de manière continue avec un appui prolongé. Un coup de frein désengage instantanément cette régulation.

En attaquant les routes de montagne, la FJR 1300 perd un peu de sa superbe et nécessite une attention plus soutenue pour rester en permanence sur le bon régime moteur. Les alternances de virages courts suivis de petits bouts droits, tant en montée qu’en descente, impliquent de fréquents changements de rapports pour rester efficace, à moins de demeurer en permanence en 3ème quitte à faire crier exagérément le moteur... A chacun sa technique, qui met toutefois en lumière le poids conséquent de la FJR 1300 et son léger manque de couple lorsqu’il s’agit d’obtenir une relance énergique sur les régimes intermédiaires, ainsi que ses rapports de boîte un peu trop longs pour être efficaces dans ce contexte montagneux.

La consommation globale baisse sensiblement avec une moyenne de 6,5 l/100 km en mode "Sport" sur ce parcours d’environ 500 km alternant entre ville, voies rapides, routes et petites routes de montagne. Soit une autonomie d’environ 385 km réserve incluse avec l’actuel réservoir de 25 litres.