Essai X-Ride 650 (17 et 21 pouces) : attention à la Mash !

Bientôt dix ans que SIMA fait fructifier sa démarche de moto "rétro-pas-chérot" avec sa marque Mash, du nom de la série américaine. La recette ? La Société d'importation de motos et accessoires définit un cahier des charges puis le sous-traite à des constructeurs chinois, comme le géant  Shinerey. La Seventy, une jolie 125 cc lancée en 2012 à moins de 2000 euros, est le premier et plus gros carton de cette association "sino-bourguignonne".

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Petit à petit, la gamme s'étoffe avec des motos de 50, 125, 250 et 400 cc, des scooters accessibles dès 14 ans et même un séduisant side-car de 445 cc ci-dessous, dans lequel posent ci-dessous le boss Frédéric Fourgeaud et son directeur général Jean-Michel Paquient. Des "Mashines" simples voire rustiques, surtout au niveau de leur monocylindre copié sur d'anciens moteurs japonais tombés dans le domaine public. Et pourquoi s'en priver, puisque ça Mash ?!

Une "marshe" supplémentaire est franchie en 2019 avec le lancement de la Dirt Track, première grosse cylindrée qui mêle les inspirations Scrambler et Dirt avec un "gromono" d'origine Honda refroidi par air de 644 cc. Le même moteur, affirme SIMA, "que les Dominator et autres XR600" à une époque où l'évasion se conjuguait exclusivement en monocylindre. 

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Mais cette Dirt Track à 4449 euros ne rencontre pas le succès escompté : "je pensais que les préparateurs allaient s'en emparer, car c'est une super base avec sa plaque phare. Mais ça n'a pas été le cas", regrette Frédéric Fourgeaud auprès de MNC, qui le sollicite pour l'aider à démarrer ses dernières nouveautés : les X-Ride 650 versions scrambler (17 pouces) et trail (21 et 18 pouces).

Le vénérable monocylindre Honda Mash demande effectivement de l'insistance pour "craquer" et tenir le ralenti - assez élevé -, malgré son injection Delphi aux normes Euro5. "Les motos ont dormi dehors et ont un peu de mal à partir à froid", diagnostique en souriant le fondateur de Mash qui donne d'insistants coups de démarreur tout en jouant avec les gaz pour lancer la mécanique.

Le dirigeant bourguignon répète sa manipulation sur les motos de nos confrères - pourtant pas, eux non plus, des "perdreaux de l'année" -, tandis que MNC se demande ce qu'il en sera après plusieurs jours de stationnement à des températures négatives... Certes, les motos ont passé la nuit dehors, mais la scène se passe en Corse du Sud où le mercure descend à peine sous les 10°C en cette mi-octobre !

Inspiration XT 500 : une recette qui "Marshe" 

Le "poum-poum" caractéristique du "gromono" balaie joyeusement nos interrogations : le bloc refroidi par air-huile, simple arbre à cames, pulse de façon sourde au travers de l'échappement en sortie haute. La sonorité pétaradante résonne discrètement dans les deux "flûtes" de la version scrambler comme dans le silencieux unique - façon enduro - de l'inédite version trail que Mash lance cette année.

Autres différences entre ces deux X-Ride 650, fortement inspirées de la légendaire Yamaha XT500 : la nouvelle déclinaison trail est chaussée en pneus à gros crampons Kenda "Big Block" en 21 et 18 pouces, alors que le Scrambler opte pour des gommes à pavés du même fabricant au profil plus routier, en 17 pouces avant et arrière.

Plus haute sur pattes, la X-Ride en 21 pouces reçoit aussi de meilleures suspensions : sa fourche Fast Race est inversée et réglable (télescopique sans réglage sur la X-Ride en 17"), tandis que son amortisseur est entièrement ajustable. MNC détecte également une selle plus haute et plus étroite ainsi qu'un cadran digital plus riche en informations (vitesse, essence, régime, odomètre, trip et horloge). 

Bon à savoir : cette X-Ride "trail" brièvement mise à notre disposition - 30 km sur chaque moto ! - était "un prototype de présérie", nous précise SIMA. Raison pour laquelle toutes ses caractéristiques ne nous ont pas été communiquées, comme son débattement de suspensions ou sa hauteur de selle : ses spécifications peuvent encore évoluer à la marge avant sa commercialisation.

Notre inspection révèle également la présence d'une prise USB dans le cockpit du trail, qui fait défaut au scrambler. Ces aménagements supplémentaires apportent davantage de cachet à la nouveauté tout en soulignant les efforts de finition. La qualité perçue est en hausse sur ces X-Ride par rapport aux premières générations de Mash : encore un autre indicateur de cette ambition de passer à la "Marshe" supérieure.

Des progrès significatifs ont été accomplis au niveau des soudures et de l'intégration du réseau électrique, alors que l'éclairage et les clignotants sont à LED : la X-Ride 650 est certes encore loin de pouvoir prétendre au statut haut de gamme, mais tend à s'affranchir de l'étiquette "low cost".

Bras oscillant de forte section, cadre et porte-bagage tubulaires - de série - renvoient une image solide, alors que le beau - mais petit - réservoir de 11 litres est fermé par un bouchon chromé "aviation". Les trois ouvertures grillagées qui transpercent les panneaux latéraux à côté de la plaque numéro révèlent aussi un certain souci du détail.

Certains composants ne font en revanche pas rêver, comme les commodos et leurs boutons carrés ou les rétroviseurs et leviers de type mobylette... D'autres pièces manquent de logique : pourquoi, par exemple, avoir opté pour un garde-boue avant aussi court qui laisse complètement exposé le radiateur d'huile ?! De même, un sabot moteur en plastique détonne sur des motos à vocation tout-terrain.

Mono-poli

Levier d'embrayage dur, accélérateur au dosage rugueux, vibrations sensibles au ralenti : on est bien sur un "mono" à l'ancienne, qui pilonne sous les 2500 tr/mn puis tracte entre 3000 et 5000 tr/mn. Inutile de tirer davantage les cinq rapports : sa vigueur s'exprime dans les mi-régimes, pas au-delà. Sans compter qu'il vibre copieusement dans les tours !

Ses accélérations - marquées d'une sensible inertie - sont assez linéaires pour un monocylindre de presque 650 cc, loin de la fulgurance bourrue de la référence des monos modernes de cylindrée équivalente : le LC4 de 690 cc de KTM qui développe pratiquement le double de puissance (75 ch) ! 

Là où le bloc autrichien incite à enrouler généreusement du câble, le moteur de la X-Ride invite lui à enrouler tout-court pour se laisser porter par ses sympathiques trépidations. N'attendez pas de lui un répondant sportif et des sensations décoiffantes : les Mash X-Ride 650 délivrent une gentille accélération, sans temps morts mais sans véritables temps forts non plus. C'est un mono-poli !

Ses modestes 40 poneys et son couple de 42 Nm se placent en réalité au niveau de motos de cylindrée nettement inférieure : toujours chez KTM, la Duke 390 sort 43 ch et 37 Nm de son monocylindre de 373 cc, quand Honda tire 25 ch du mono d'un quart de litre de sa CRF250L. Certes, la comparaison ne tient pas au regard de la différence d'âge de conception, mais elle aide à mieux situer les performances… elles aussi d'une autre époque.

Facile à vivre

Si son moteur manque de tonus, la X-Ride 650 reste une moto amusante et à l'aise dans toutes les conditions grâce à son poids plume de 177 kg : les manoeuvres moteur coupé sont une formalité, d'autant qu'un pilote d'1,75 m touche les deux pieds au sol sur la Scrambler. La version trail, plus haute, place sur les pointes.

Le large guidon en aluminium - avec barre de renfort - tombe naturellement sous les mains mais pourrait être davantage surélevé pour répondre à un usage debout en tout-terrain. La moto est extrêmement compacte entre les cuisses et sa selle plate offre beaucoup de place pour se reculer.

La fermeté de cette assise se fait cependant vite ressentir, à plus forte raison sur la X-Ride 650 trail et sa selle encore plus étroite rembourrée en noyaux de pêche ! Le manque de moelleux et de maintien transparaît malgré la brièveté de ce roulage et le compromis plutôt souple de l'amortissement. Autant dire que les longues étapes seront douloureuses...

La X-Ride 650 offre le meilleur comportement avec un équilibre convaincant entre sa fourche et l'amortisseur : les transferts de masse sont mieux canalisés que sur la version trail, pas assez freinée sur le premier tiers de plongée de sa fourche. Rien de rédhibitoire, sauf durant les gros freinages où cette caractéristique rend le train avant un rien flou en plus d'affoler l'ABS, qui manque à la fois de sensibilité et de réactivité.

Le freinage, justement, est assuré par un étrier 4-pistons à fixation radial de marque "Hangte" qui pince un gros disque de 320 mm sur la X-Ride Scrambler. Dispositif généreux et étonnamment sportif au regard du poids et de la philosophie de la moto ! Sa puissance suffit amplement, mais le toucher au levier est dur et l'attaque assez brutale : difficile de doser progressivement l'effort.

Sur la version trail, l'étrier radial est remplacé par un classique 2-pistons : "nous avons retenu cette solution car la puissance supérieure du 4-pistons radial tendait à vriller la fourche inversée en raison de son plus fort débattement", indique à MNC le directeur général de SIMA. 

Alors que le Journal moto du Net s'étonne du manque de consistance et d'endurance de ce dispositif (levier au contact du guidon après une dizaine de virages !), Jean-Michel Paquient incrimine la centrale ABS : "notre fournisseur ne nous a pas encore fourni la bonne centrale, d'où ce caractère spongieux". A rectifier rapidement, car le compte n'y est pas au freinage !

Le frein arrière convaincant et dosable sur les deux déclinaisons améliore significativement les ralentissements, en plus d'équilibrer la moto pour limiter la tendance à piquer du nez du modèle en 21 pouces. Cette qualité sert aussi la cause du off-road, où la X-Ride à gros crampons offre une bien meilleure lecture du (tout) terrain avec sa grande roue avant.

Par ailleurs les deux X-Ride braquent fort mais révèlent une forme inattendue de résistance à très basse vitesse. Le phénomène est surtout perceptible avec la scrambler : sa jante de roadster (120/70/17) et le ballon prononcé de son pneu tendent à "scotcher" la direction. Un pneu plus étroit et plus pointu lui réussirait mieux, en plus d'apporter de la neutralité lors de l'inscription en courbes. 

La roue de 21 pouces - plus fine avec ses 90 mm - allège considérablement la direction dans ces circonstances précises. A plus haute vitesse en revanche, elle nécessite un effort supplémentaire au guidon à cause de sa plus grande inertie. Ses gros crampons offrent par ailleurs un grip correct sur route… sur le sec. A vérifier sur le mouillé !

Verdict : chère nostalgie

Depuis le lancement de Mash en 2012, SIMA a écoulé "59 492 motos" dont une majorité de ses best-sellers 125 cc et "50% à l'export", nous révèle fièrement l'importateur. Sa prévisible montée en cylindrée consacre la réussite de cette marque européenne à l'accent asiatique, qui a donné des idées à des rivaux : Orcal, Bullit, Masaia, Brixton...

La X-Ride 650 - découverte fin 2020 au Brussels Motor Show (Belgique) - et sa nouvelle déclinaison davantage typée trail posent un nouveau jalon dans l'histoire de cette jeune marque de moto, tout comme les variantes de présentation classique Six Hundred 650 bâties autour de la même plateforme.

Look attractif, finition en hausse et moteur volontaire à défaut d'être très performant et démonstratif : les X-Ride ont incontestablement de beaux atouts dans leur jeu, surtout cette nouvelle version en 21 pouces qui nous est apparue plus homogène sur la faible distance parcourue à son guidon.

Un meilleur freinage et des tarages de suspensions optimisés lui seraient néanmoins bénéfiques, tout comme une autre dimension de jante sur le modèle en 17 pouces. Reste aussi la question du prix, encore à définir pour le trail mais forcément supérieur au Scrambler. 

Celui-ci s'affiche actuellement à partir de 5599 euros en prix catalogue, soit 6035 euros avec le "pack de mise en circulation", nous détaille Mash : "dossier d'immatriculation, établissement de la carte grise, plaque d'immatriculation, 3 litres d'essence et livraison chez le revendeur Mash de son choix (250 points de ventes en France)".

A la fois accessible et cher. Accessible, car les motos de 650 cc sous la barre des 6000 euros ou juste au-dessus ne courent pas les rues ! Surtout une machine avec une "gueule" comme cette X-Ride 650. La comparaison avec la Ducati Desert Slide - autre interprétation de la XT500 à la sauce bolognaise - est plus que favorable à la SIMA : l'italienne coûte pratiquement le double (11 500 euros).

Mais le Scrambler de Borgo Panigale - plus moderne d'esprit et d'équipements - sort 73 ch de son bicylindre de 800 cc, bénéficie d'une partie cycle plus rigoureuse et affiche des freins Brembo et des pneus Pirelli au-dessus de tout soupçon. 

Par ailleurs, dans un domaine plus trail mais tout aussi rustique, SIMA importe aussi la Royal Enfield 400 Himalayan et son monocylindre de 25 ch pour… 4500 euros. Les deux ne jouent certes pas dans la même cour, tout comme la CRF250L Honda précédemment citée, mais avouez que cela donne à réfléchir.

Que dire aussi de la comparaison avec un roadster japonais d'entrée de gamme comme les MT-07 ou Z650, qui ne coûtent qu'un millier d'euros de plus alors que leur bicylindre sort une trentaine de chevaux supplémentaires ?! Sans compter la fiabilité, la puissance du réseau et l'image de marques comme Yamaha et Kawasaki, domaines où Mash doit encore convaincre sur le long terme.

• Suite de notre essai X-Ride 650 avec la fiche technique en page 2