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ESSAI
Paris, le 23 mai 2013

Essai Victory Cross Country Tour : l'Electra choc !

Essai Victory Cross Country Tour : l'Electra choc !

Alors comme ça, la Victory Cross Country Tour serait capable de jeter de l'ombre sur les chromes d'une Harley-Davidson Electra Glide ? MNC fait toute la lumière sur ce défi grâce à un essai de 1300 km en duo sur l'autre custom-tourer américain. Verdict !

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Point technique Victory Cross Country Tour

Moteur

Chez Victory, tous les modèles utilisent actuellement le même propulseur : un bicylindre en V ouvert à 50°, nommé "Freedom". Cubant 1731 cc (41 cc de plus que le Harley-Davidson Twin Cam 103), ce gros v-twin est refroidi en grande partie par air, mais aussi grâce à un petit radiateur d'huile bien intégré devant le bas moteur.

Pour améliorer son refroidissement à l'arrêt et à basse vitesse - la faiblesse des gros twins à air - les cylindres sont légèrement décalés et le recours aux ailettes est généreux. Mais cela ne l'empêche pas de copieusement "rayonner" en ville ! Assez compact pour un bloc de ce type, le Victory Freedom utilise une moderne injection Bosch qui l'alimente via des corps de 45 mm.

Faiblement comprimé (9,4 :1), ce bloc est de type "longue course" : le diamètre de chaque cylindre (101 mm) est inférieur à la course qu'ils parcourent (108 mm). Un balancier d'équilibrage se charge - en théorie - d'annihiler toutes vibrations parasites, tandis que la transmission finale fait appel à une courroie renforcée au carbone.

Du côté de la distribution, un simple arbre à came en tête entraîné par une chaîne se charge d'actionner quatre soupapes par cylindre au moyen de poussoirs hydrauliques. L'embrayage est un multidisque en bain d'huile et s'accouple à une boîte de vitesses à six rapports.

La dernière vitesse étant surmultipliée ("Overdrive"), elle permet d'abaisser le régime moteur d'environ 300 tours en vue de contenir la consommation d'essence et le niveau sonore. A 90 km/h en sixième, le moteur tourne ainsi à environ 2100 tr/mn et à 3000 tr/mn à 130 km/h.

Plutôt puissant (92 ch à 4950 tr/mn) pour sa catégorie et très coupleux (140 Nm à 2900 tr/mn, soit 6 Nm de plus que le H-D Twin Cam 103), ce moteur à l'inertie marquée accepte de prendre 5500 tr/mn avant la rupture d'allumage. Il ne lui manque qu'une marche arrière, indispensable vu le poids de la moto (384 kg à vide) !

Victory propose cet équipement en option sous la forme d'un petit moteur électrique installé au dessus de la courroie, pour la coquette somme de 1800 € (pose comprise). Une démarche moyennement appréciable sur une moto aussi lourde qu'onéreuse : le ticket d'entrée frôle tout de même les 22 000 euros...

Partie cycle

Pour (essayer de) contenir le poids et apporter de la rigueur en dynamique, Victory a élaboré un cadre en fonderie d'aluminium, un matériau "noble" assez rare dans cette catégorie où l'acier prédomine habituellement.

Très proche de celui découvert sur la Vision, le pendant Victory de la Honda Goldwing, ce châssis ne n'en distingue qu'au niveau de la partie avant : sur la Vision, l'admission d'air passe au travers du cadre, ce qui n'est pas le cas sur les motos de la gamme Cross Country.

Ce cadre rigoureux, digne d'une moto sportive, est relié à une superbe et originale fourche inversée de 43 mm de diamètre. Là encore, la présence de cet équipement racé détonne sur un custom, mais il faut y voir une partie de la stupéfiante précision directionnelle de la Cross Country Tour.

A l'arrière, le mono-amortisseur réglable en précharge est de type pneumatique, comme sur certaines motos de cross. Son débattement, assez élevé pour un "Tourer" (120 mm), explique que l'Américaine parvienne à maintenir un niveau de confort très correct. La stabilité irréprochable de la moto trouve, elle, son origine dans son empattement de 1670 mm.

Les jantes de dimensions "raisonnables" (130 mm de large à l'avant et 180 à l'arrière, en 18 et 16 pouces) accueillent des disques de frein d'un diamètre de 300 mm (deux à l'avant, un à l'arrière). Ce dispositif est pincé par des étriers quatre pistons à l'avant et un étrier deux pistons à l'arrière, tandis que des durits renforcées assurent une régularité de fonctionnement optimale.

Enfin, l'ABS est adopté de série, mais le freinage n'est pas couplé comme sur certaines autres motos du catalogue Victory (la Vision, par exemple).

Électronique et aides au pilotage

Sans surprise, la Cross Country Tour n'embarque que peu de joujoux électroniques en vogue sur les motos sportives et les roadsters énervés. L'Américaine se dote néanmoins d'un pratique régulateur de vitesse que l'on actionne via les boutons situés sur le commodo droit. L'allure est ensuite finement réglable, tandis que la coupure des gaz ou une action sur les freins débraye le dispositif.

Si le pilote et son passager apprécieront la profusion de prises 12V (une au tableau de bord, une dans la boîte à gants gauche et une autre dans le top case), les poignées ainsi que les selles chauffantes, il est en revanche regrettable que Victory n'ait pas installé de clé codée - voire une alarme - sur une moto de ce prix.

A noter que l'optique avant de la Victory Cross Country Tour brillerait "quatre fois plus qu'un phare halogène classique" et que sa durée de vie serait "dix fois plus longue", assure le constructeur de Spirit Lake. S'il ne nous pas été possible de vérifier la longévité de cette ampoule nommée High Intensity Discharge (HID), son efficacité en conduite nocturne s'avère effectivement très bonne.

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine avec 880 km au départ
  • Parcours : 1310 km (Paris - Le Havre... en passant par Reims (!)
  • Routes : réseau secondaire, ville et voies rapides
  • Météo : très pluvieux à ensoleillé, 7 à 22°C
  • Pneus : Dunlop Elite 3
  • Conso : de 6,1 l/100 km (route en solo) à 8,7 l/100 km (autoroute en duo)
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS VICTORY CROSS COUNTRY TOUR

  • Lignes originales et majestueuses
  • Moteur puissant et coupleux
  • Partie cycle étonnante : une révélation !
  • Confort royal

POINTS FAIBLES VICTORY CROSS COUNTRY TOUR

  • Sonorité et caractère moteur
  • Poids et encombrement
  • Fourmillements (pilote et passager) à l'approche des 3000 tours
  • Agrément transmission perfectible
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