Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

Moteur

L'architecture et la cylindrée du moteur de la Versys 1000 suffisent aux fans des Verts de St-Etienne d'Akashi pour connaitre sa provenance : 4-cylindres de 1043 cc, alésage et course de 77 x 56 mm? Tous reconnaissent immédiatement la signature du Z1000 sorti en 2010 !

Pour 2019 et sur ce nouveau modèle, le moulin - à eau - reçoit une mise à jour essentiellement électronique. Il inaugure un nouvel accélérateur sans câble. Sans aucun câble ! Kawasaki souligne en effet que son système ETV pour "Electronic Throttle Valve" est le premier à incorporer le capteur de position (potentiomètre) directement dans la poignée.

"Éliminer le câble des gaz simplifie l'entretien", se félicitent les japonais qui ont pris soin parallèlement, "pour assurer un ressenti naturel, de simuler le frottement du câble dans sa gaine. La programmation de l'injection est peaufinée "spécialement pour les manoeuvres à bas et mi régime et à la coupure des gaz".

D'un point de vue mécanique, l'échappement seulement a été revu. Les tubes reliant les collecteurs (1 et 4 d'une part, 2 et 3 de l'autre) abandonnent leur coupe ovale au profit d'une coupe ronde censée "contribuer à l'amélioration des performances à tous les régimes".

En jetant un coup d'oeil à la fiche technique (en page suivante), MNC s'aperçoit cependant que les maxi-valeurs du maxitrail maxiroutier de Kawasaki ne varient pas entre le modèle 2015 et 2019 : 120 ch à 9000 tr/min et 102 Nm à 7500 tr/min, tandis que le poids tous pleins faits est en hausse de trois kilogrammes (253 kg pour la standard, 257 kg pour la SE).

Le silencieux devient un peu plus court et acéré. Un catalyseur trois-voies placé sous le moteur s'assure du respect de la norme d'antipollution en vigueur (Euro4). Le reste du bloc moteur de 2015 est conservé : Kawa rappelle la notamment présence d'un balancier d'équilibrage pour limiter - mais pas éliminer dans les tours, hélas - les vibrations du 4-pattes.

L'embrayage assisté à glissement limité est toujours présent, secondé sur la version SE d'un "Kawasaki Quick Shifter" (KQS) à double sens : il permet non seulement de monter les rapports sans toucher à l'embrayage et quel que soit l'ouverture des gaz, mais aussi de les descendre (gaz coupés).

Dans le même but de simplifier la vie du motard - et pour tenter d'allonger celle de son permis de conduire ! -, Kawasaki équipe de série sa Versys 1000 (modèle 2019, avec ou sans SE) d'un régulateur de vitesse. Placées à gauche, les commandes permettent de sélectionner aisément sa vitesse de croisière puis de l'ajuster au besoin.

Le moteur conserve ses deux modes de puissance : F comme "Full" et L comme "Low" qui bride la puissance maximale à environ 75% (environ 90 ch donc) et tempère la réponse des gaz selon le régime moteur, la position de la poignée et le rapport engagé.

Partie-cycle

La partie-cycle change également pour 2019 : le cadre tubulaire en aluminium est conservé tel quel certes, mais les suspensions à - assez - longs débattements voient leurs réglages revus afin de d'accroitre le confort de pilotage. Les biellettes d'amortisseur est également redessinée, dans le même but.

L'inédite déclinaison "SE" reçoit quant à elle des suspensions contrôlées électroniquement (KECS) : une fourche Showa de 43 mm similaire à celle montée sur la Ninja ZX-10R SE à l'avant, et la dernière génération d'amortisseur Showa BFRC au suffixe "lite" (pour léger, donc plus efficace !?) à l'arrière.

Le trail se permet de faire mieux que la Superbike, puisque sa précharge arrière est ajustable électroniquement : trois modes sont préréglés (solo, solo avec bagages, ou duo avec bagages). Plus simple que la molette déportée... et aussi fiable dans le temps ? Kawasaki le garantit.

Pour plus de simplicité, l'hydraulique des suspensions électroniques est automatiquement adapté aux modes de conduite sélectionné par l'utilisateur : Sport, Road, Rain ou Rider. Ces modes modifient aussi en conséquence l'antipatinage et le mode moteur (voir tableau plus bas).

Dans le mode Rider, le pilote paramètre ses suspensions électroniques plus finement et entièrement à sa main : il accède aux trois réglages par défaut des suspensions (Hard, Normal ou Soft) et peut ouvrir ou fermer l'hydraulique de plus ou moins cinq crans. Il peut aussi déconnecter le contrôle de traction. Mais on s'éloigne ici de la partie-cycle pour anticiper sur la partie électronique.

La Versys 2019 cède à la mode des étriers radiaux monobloc... que Kawasaki est allé piocher dans les organes du dernier Z1000 ! Les quatre pistons (32 mm en haut, 30 mm en abs) viennent pincer le même disque de 310 mm à pétales. Le maitre-cylindre radial doit contribuer à améliorer le ressenti au levier, son bocal fumé doit enjoliver le poste de pilotage. Le frein arrière est reconduit dans ses fonctions.

Électronique

La Versys 1000 - "tout court" comme SE - s'équipe pour 2019 d'une centrale inertielle. Cette IMU d'origine Bosch permet aux ingénieurs japonais de paramétrer plus finement l'antipatinage (KTRC) et l'antiblocage (KIBS) en tenant compte de la position et des mouvements de la moto... Ce minuscule boitier (40 gr) entend éviter de lourdes chutes.

Lors des freinages, le "Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System" surveille non seulement la vitesse de rotation de chaque roue - "comme tous les ABS de base", rappelle Kawasaki - mais tient également compte de la pression soumise aux étriers avant, de la position de la poignée de gaz, du régime moteur, de l'embrayage et du rapport engagé.

Avec l'arrivée de l'IMU, il détecte également l'angle et l'assiette de la moto et agit en conséquence : "si le pilote doit utiliser les freins passé l'entrée en courbe ou en plein virage, la force du freinage est modulée pour contrer la tendance qu'a la moto à se relever"... sur le sec, ou à glisser sur le mouillé !

À l'accélération, le "Kawasaki TRaction Control" prend le relais, proposant trois niveaux d'intervention. Le premier (1) priorise la performance et accorde un certain degré de glisse de la roue arrière ou de lever de la roue avant, régulant la puissance du moteur via de microcoupures d'allumage et la gestion de l'alimentation.

Les modes 2 puis 3 agissent de la même manière mais sont de plus en plus intrusifs. En cas de nécessité, l'allumage peut être retardé dans le but de "réduire la puissance et permettre de retrouver du grip". Bon à savoir : le mode choisi est conservé même après coupure du contact. Il est possible de déconnecter le KTRC (mode Rider), mais le mode 1 est sélectionné par défaut au démarrage suivant.

Sur la "SE", la puissance moteur, l'antipatinage et les réglages de suspensions sont combinés dans des modes de conduites sélectionnables - en roulant - via des commandes au guidon. Les informations s'affichent sur un écran couleurs TFT qui propose deux types d'affichage : le premier est très complet, le deuxième copie-colle celui de la Ninja H2 SX (c'est son écran à l'origine).

La Versys 1000 SE pique également à la routière suralimentée son éclairage en courbe, composé de deux ésries de trois LED qui s'illuminent progressivement, à mesure que la moto prend de l'angle. Ce système complète la dotations "Ful LED" : phares, feux et clignos.

Enfin, Kawasaki a développé une application "Rideology The App" permettant de connecter sa moto à son smartphone : "un iPhone dès aujourd'hui, un Android très prochainement", nous précisent les hommes verts... pomme ? La moto peut ainsi avertir son utilisateur qu'il reçoit un appel ou un email.

À l'inverse, les informations du véhicule (odomètre, trips, niveau d'essence et de batterie, rendez-vous atelier, etc), les bilans des parcours (itinéraires, durée, vitesse, prises d'angles, accélérations, freinages, etc !)se retrouvent à portée de doigt.

De même, les réglages des suspensions ou des modes de conduite peuvent se faire directement sur son "téléphone intelligent", ce qui évite le maniement moins évident des commandes au guidon. À quand la mise à jour incluant une fonction "graissage de chaine" ?