Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

Exceptée la précharge arrière que l'on modifie grâce à une molette, les suspensions traditionnelles de la Versys 1000 "tout court" seront sans doute réglées une bonne (?) fois pour toutes, voire jamais. Moto-Net.Com parie en revanche que les propriétaires de la SE changeront souvent de modes, car les différences sont sensibles.

Tout à fait acceptable en Sport, l'amorti est tout de même meilleur en Road. Pour parcourir de vieilles routes cabossées ou les rues pavées d'un centre-ville, on ira même jusqu'à sélectionner le mode Rain qui absorbe encore mieux les gros chocs et les petites secousses.

Le top du top en termes de confort ? Le mode Rider, grâce auquel on peut régler les suspensions sur Soft (comme en Rain) puis libérer encore un peu la détente et la compression tout en conservant le potentiel maximal du moteur (Full et KTRC sur 1).

À l'inverse pour attaquer, le Journal moto du Net a choisi le réglage Hard puis fermé au maximum l'hydraulique de sa fourche (+5 en détente et compression) en laissant à zéro les valeurs de l'amortisseur arrière. Attention à bien valider les choix en sélectionnant la commande "Apply", car on peut se mélanger les boutons au tout début.

Le maniement du régulateur et la gestion de la vitesse de croisière sont plus évidents : une fois le cruise-control activé et l'allure sélectionnée, deux petites touches permettent d'augmenter et diminuer la vitesse. Tout se passe sur le commodo gauche : la main droite peut se reposer.

Même satisfaction en ce qui concerne l'efficacité des poignées chauffantes que Moto-Net.Com a allumé au minimum (1 sur 3) en début de journée, puis éteintes grâce à la douce température extérieure : 17° C d'après l'ordinateur de bord ! De plus, les pare-mains protègent déjà bien du frais.

De série également sur la SE (en option aussi sur la standard), le quickshifter se révèle très efficace sur route lorsqu'on cherche à mettre du rythme, mais utile aussi lorsqu'on enroule tranquillement. Il n'y a qu'en ville, sur les trois premiers rapports, qu'il peut se montrer parfois secouant : on préfère donc reprendre l'embrayage.

Bon à savoir également : le Journal moto du Net a observé que le "KQS" n'était pas actif sous les 2500 tr/min. Pour rentrer tranquillement ses rapports aux abords d'un feu ou d'un stop, inutile de forcer bêtement sur le sélecteur - alors étrangement mou : il faut saisir le - doux - levier gauche, à l'ancienne !

Tout à fait moderne, l'écran TFT ne se contente pas d'être en couleurs : il est effectivement coloré ! Le témoin de rapport engagé vire à l'orange et clignote en même temps que le shifter lorsque l'aiguille du compte-tours analogique approche de la zone rouge.

On encourage les ingénieurs nippons à aller plus loin dans ces configurations très visuelles du tableau de bord et on apprécierait qu'ils colorient de la même manière la vitesse : bleu sous 50 km/h, vert sous 80 km/h (ou 90, il faudrait pouvoir le paramétrer !), orange sous 130 km/h et rouge au-delà, par exemple ?

Sur la Versys 1000 2019 toutefois, le conducteur n'a pas besoin de signaux visuels ou sonores pour savoir qu'il dépasse la vitesse maximale autorisée sur autoroute. Des vibrations pointent dans le réservoir et dans les repose-pieds (pourtant généreusement garni de gomme) à partir de 5000 tr/min.

Enchaîner les bornes à 80 km/h en 6ème (à 3000 tr/min) sur le réseau secondaire ne pose aucun souci. En revanche, on évite de se caler sur autoroute à 140 km/h "compteur" car le 4-cylindres tourne alors à 5500 tr/min : on entre dans la zone d'inconfort.

Plus on s'enfonce dans la seconde moitié du compte-tours, plus les grésillements se font ressentir. Les motards qui ont pour habitude de maintenir leur moteur haut dans les tours afin de bénéficier de solides reprises et d'une bande-son plus sportive ne frétilleront pas longtemps de plaisir. Dommage, car en termes de confort la Versys fait fort !

MNC cherche la petite bête...

Sur "notre" SE, la bulle d'origine plus haute et plus large que sur le modèle standard abrite bien le buste et les épaules du pilote. Les plus sensibles noteront juste que le nouveau - et joli car fumé - bocal de liquide de frein crée de légères turbulences sur le pectoral droit. Oui, MNC cherche la petite bête : c'est son métier.

Élevé au maximum, le petit "pare-brise" dévie le vent sur le sommet du casque chez un pilote d'1,80 m. Pour s'isoler complètement, il doit donc s'avancer et se baisser un soupçon. Notons au passage qu'il est préférable de s'arrêter pour changer la hauteur de la bulle, car deux vis fixent sa position (pas de commande unique ni de crans).

Testée sur 458 km en tout - dont 170 km d'affilée -, la selle passe l'examen MNC haut les fesses. Le bas du corps est également bien protégé : les cuisses, genoux, tibias et chevilles sont à l'abri du vent - qui soufflait d'ailleurs en fortes rafales durant notre roulage... Ce dernier n'a toutefois jamais dangereusement perturbé le cap de la moto ni entamé notre confiance envers elle, malgré son gabarit XXL.

Grâce à notre charmante ouvreuse qui a accepté de nous conduire le temps d'une séance photo, Moto-Net.Com a pu tester le duo (grazie mille, Francesca). Une fois perché sur le maxitrail, le passager bénéficie d'un grand espace au niveau des jambes : les valises laissent beaucoup de place aux mollets et les pieds du pilote sont hors de portée.

Plus encore qu'à l'avant, la selle large et rembourrée accueille agréablement les fesses. Les grandes poignées sont naturellement saisies et permettent de bien se gainer sur les gros freinages. Le champ de vision est royal... Impérial même, lorsque le passager est plus grand que le conducteur ! La bulle élevée au maximum casse efficacement le vent et évite de forcer au niveau des cervicales.

Seul - gros - reproche formulé à l'encontre de la Versys 1000 2019 équipée du pack Grand Tourer : le coussin du top-case est trop proéminent. Le passager équipé d'une dorsale - donc insensible à la petite attention de Kawasaki -, est forcé d'incliner le buste vers l'avant. Dommage.

Les gros rouleurs noteront que les 48 litres du top-case permettent de ranger un gros sac de voyage (ou le sac Kawasaki inclus dans le pack Grand Tourer ?), tandis que les valises de 27 litres peuvent accueillir chacune un casque intégral (Shoei GT-Air taille M en l'occurrence).

Sans cette bagagerie en revanche, le propriétaire de la grosse Versys 2019 se trouve aussi dépourvu que sur les anciennes versions : après avoir trouvé la serrure cachée à la base du support de plaque, il peut facilement ouvrir la double selle pour atteindre sa batterie (pratique !)... mais la refermer aussi sec pour entreposer ailleurs son gilet jaune, faute de place (pas pratique)...

On regrette aussi l'absence d'un simple vide-poche pour le ticket d'autoroute. Une prise 12 V se situe toujours sur la gauche du poste de pilotage pour alimenter un occasionnel GPS ou un éventuel smartphone (que l'on peut connecter par Bluetooth à l'ordinateur de bord : voir page suivante).

Un dernier mot au sujet de la consommation d'essence qui semble raisonnable : "la conso moyenne pour l'ensemble des journalistes tourne autour des 6,5 l/100 km", confie à Moto-Net.Com l'un des responsables Kawasaki à la fin de notre essai. Notre ordinateur de bord indiquait 6,2 l/100 km:de quoi parcourir 323 km à un bon rythme.

Moto-Net.Com peut donc affirmer que la nouvelle Versys 1000 atteint sa cible : Kawasaki vise en priorité les motard(e)s de 40 à 60 ans qui possèdent déjà une Kawa ou une moto européenne, partent en duo (un peu, beaucoup, passionnément ou à la folie) pour de longs voyages et cherchent un équipement de pointe... et qui dépensent sans compter ? Aussi, oui.

Comme le prévoyait le concepteur de cette nouveauté 2019, le confort est bien au rendez-vous et l'utilité des nombreux équipements est appréciable. Et l'émotion dans tout cela ? Elle dépend des goûts : tous les motards ne seront pas forcément clients de l'allure acérée de la nouvelle Versys.

L'émotion dépend aussi des bourses, car le chèque de 18 790 euros requis pour le modèle "suréquipé" et testé par MNC n'est pas facile à lâcher pour - monsieur - tout le monde ! Les prestations de la moto étant en hausse en 2019 (plus encore avec la SE), le tarif grimpe fatalement en conséquence.

Au sein même des concessions Kawasaki, la Z1000SX et son pack Tourer (13599 + 850 euros) proposent un programme GT-sport très pertinent, sans offrir les mêmes capacités d'emport (pas de top-case) et de confort (position moins droite). Et on trouve chez les concurrents des motos capables de "tracer" (vous l'avez ?) vite et loin sans se fatiguer... Duel ou essai comparatif à suivre sur MNC ? Restez connectés !