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Canaries (Espagne), le 12 février 2019

Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

La Versys 1000 connaît une nouvelle évolution stylistique en 2019. Lancé en 2012 et remodelé en 2015, le trail - très - routier Kawasaki fait aussi sa révolution numérique, notamment avec son inédite version SE à suspensions électroniques. MNC l'a testée équipée de son pack Grand Tourer. Essai complet.

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Essai Versys 1000 2019 page 2 : Policé et plaisant...

La position sur la Versys 1000 est très confortable, nettement plus que sur les "vraies" routières actuellement cataloguées chez Kawasaki : Z1000SX, ZZR1400 et Ninja H2SX (la 1400GTR n'a pas résisté à Euro4). Les jambes sont un peu écartées par le réservoir (21,5 litres) mais ne sont pas pliées.

Les fesses du pilote sont bien accueillies par la large selle et ses bras n'ont pas besoin de s'étendre au loin pour atteindre le guidon, pas trop large et légèrement cintré. Le buste est parfaitement droit, si bien que le conducteur dispose d'une bonne vue d'ensemble : un bon point sur route comme en ville.

Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

La selle se trouve toujours à la raisonnable hauteur de 840 mm, mais elle n'est plus réglable ! Les pilotes mesurant moins d'1,70 m devront donc se tourner vers leur concessionnaire afin de commander la selle basse permettant de gagner 20 millimètres, précieux lors des manœuvres moteur coupé.

En effet, manier une Versys SE Grand Tourer demande de la force et/ou de l'expérience. Selon Kawasaki, le poids tous pleins faits de la SE atteint déjà les 257 kg : c'est 4 kg de plus que le modèle standard 2019, 7 kg de plus que le modèle 2015-2018... et 18 kg de plus que le modèle 2012-2014 !

Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

Avec son gros 4-cylindres haut placé, plombée par le top-case et les valises à demi-chargés, "notre" Versys exige une certaine concentration pour être déplacée. Heureusement, elle ne demande pas trop de force pour être placée sur sa centrale.

Moto-Net.Com souligne au passage que la présence de série de la béquille centrale (sur la standard et la SE) et sa facilité d'emploi n'est pas un menu détail : dépourvue de transmission par cardan, la Versys 1000 nécessite un entretien fréquent et soigneux de la chaîne !

Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

Avant de prendre la route, le Journal moto du Net prend soin de régler l'écartement de ses deux leviers et remarque que la Versys 1000 semble s'adresser à des motard.e.s aux mains moyennes (réglage mini) à très grandes (réglage maxi).

En tournant la clé de contact, l'écran TFT couleur de notre SE s'illumine (LCD noir et blanc sur la standard). Il propose deux types d'affichages : le premier est aussi sobre que complet, le second est le même que sur la Ninja H2... à la différence près que la jauge jouxtant l'ouverture des gaz n'est pas celle du compresseur (!) mais celle du de la pression dans le frein avant.

Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

Grâce à l'IMU, le tableau peut indiquer en direct la force d'accélération ou de décélération, ainsi que le degré d'inclinaison. Pas évident – et pas prudent ! - d'observer ces futiles données en conduisant, mais on apprécie que les valeurs d'angles maxi soient conservées en mémoire (43° gauche et 44° droite pour MNC, sans faire frotter les repose-pieds).

Passer d'un fond clair à un fond sombre ne demande qu'une pichenette sur l'unique bouton droit. En maintenant ce dernier enfoncé, on entre dans les menus et sous-menus. La navigation se fait alors via les boutons de gauche, mais la validation des choix se fait à droite. MNC aurait préféré que les commandes soient regroupées : il faut prévoir un peu de temps pour intégrer le mode de fonctionnement.

Le moteur, au contraire, est confondant de facilité de prise en "gants" ! Son extrême souplesse permet de démarrer sur un mince filet de gaz et de déambuler à basse vitesse sur n'importe quel rapport ou presque : on peut rouler à 35 km/h en sixième sans cahoter.

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Il faut féliciter les motoristes Kawasaki pour leur excellent travail : la greffe de l'accélérateur - entièrement - électronique est entièrement réussie ! Le 4-cylindres répond précisément et délicatement aux rotations de la poignée droite, qu'elles soient faibles, moyennes ou rageuses.

Le moteur du Z1000 conserve son caractère... ou plutôt "ses" sacrés caractères : en ville il se montre policé dans les bas régimes, et sur route il reste docile mais devient volontaire entre 4000 et 7000, puis très convaincant jusqu'à la zone rouge. Les 120 chevaux ne sont pas aussi démoniaques que certaines cavaleries rivales, mais ils suffisent amplement pour du duo chargé (ou pour lever la roue avant en solo léger) !

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En mode de conduite Road, les accélérations de la Versys 1000 sont même légèrement bridées en sortie de courbe : le contrôle de traction refuse d'ouvrir en grand les - doubles papillons des - gaz lorsque la moto est encore sur l'angle. Il fait alors toussoter le moteur jusqu'à ce que la centrale inertielle lui envoie une valeur d'angle plus raisonnable.

Si le grip des Bridgestone T31 (excellent sur le sec) et celui du bitume (plus aléatoire) le permettent, le pilote peut enclencher le mode Sport qui amoindrit les interventions du KTRC. À l'inverse, le conducteur peut s'accorder plusieurs marges de sécurité supplémentaires en sélectionnant le mode Rain moins puissant (90 ch environ), moins réactif et davantage limité par l'électronique.

L'électronique veille au grain... de folie

Aussi belles que sèches, les routes de Lanzarote et Fuerteventura (Canaries) rendent ce mode pluie parfaitement inutile. Le Journal moto du Net reste branché sur le mode le plus sportif afin de sonder les limites de sa moto, qui mettent un certain temps à apparaître malgré le programme Touring auquel la Versys doit répondre en priorité.

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Les nouveaux étriers avant, par exemple, pincent très progressivement et énergiquement les deux disques de 310 mm. Les gros rouleurs y trouveront leur compte en termes d'agrément et les gros "trappeurs" seront satisfaits par la puissance générée. Freiner est aussi plaisant qu'accélérer sur cette moto, parole de Moto-Net.Com !

Quant à ceux qui roulent en duo et veulent ménager leur passager, ils trouveront en leur frein arrière un allié à ne pas sous-estimer : un peu dure, la pédale permet néanmoins de ralentir précisément et efficacement la moto et son chargement.

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La fourche s'enfonce plus ou moins selon les modes de conduite, mais jamais trop. Les motards qui roulent tranquillement en mode Road - donc freinent doucement - ne s'offusqueront pas de sentir le nez de la Versys 1000 plonger légèrement. Les pilotes qui retardent davantage leurs freinages pourront compter sur un train avant plus solide en mode Sport.

Quel que soit le mode, le cap de la moto ne risque pas d'être perturbé, même sur les freinages d'urgence : la roue arrière ne risque pas de se lever car le KIBS assisté de la centrale inertielle veille à ce que le pneu soit toujours en contact avec le sol, quitte à relâcher un peu de la pression sur le frein avant.

Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

En entrée et milieu de courbes, la Versys 1000 (avec ou sans SE) régule aussi la pression dans le circuit de freinage afin de limiter les risques de perte de l'avant. En saisissant brusquement le levier droit, le pilote peut sentir sa commande trembloter ! L'intervention n'est donc pas transparente, mais rassurante.

Pour déclencher l'ABS de sa Kawasaki en virage, MNC a cependant dû exagérer le trait : sauf incident, les propriétaires de Versys 1000 2019 ne flirteront sans doute jamais avec ces limites. Ils constateront plutôt que le train avant de ce trail - très - routier se révèle très stable dans les courbes. Il inspire particulièrement confiance en absorbant sans broncher quelques petits coups de frein dans les virages qui se referment en traîtres.

Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

En ligne droite, un gros coup de frein associé à un rapide gauche/droite du guidon - afin d'éviter un chaton, par exemple - rappelle au pilote que sa monture n'est pas un petit roadster : sous la contrainte, la moto donne l'impression de se tordre légèrement mais ne se désunit pas pour autant.

On ressent également le poids de la bête dans les portions très sinueuses : la Versys n'y est pas à proprement physique (le train avant reste neutre en toutes circonstances) ni pataude (pour son gabarit !), mais il est préférable dans ces conditions de sélectionner le mode Sport, plus rigoureux.

Rappelons que le cahier des charges de ce type de moto est particulièrement rempli, similaire à celui d'une machine de rallye routier : elle doit être facile en ville, redoutable sur les "spéciales" et confortable en liaison. En cela, les suspensions électroniques sont un sacré atout.

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Commentaires

Bestof: 
1
Très agréable à conduire (moteur, maniabilité, silence, confort, protection)
Bestof: 
1
Bon bem moi j'ai testé ce modèle 2019, la standard : déçu par la boite rugueuse, le moteur tout mou en bas on sent pas le couple (c'est vrai hyper vivant en haut), faut ouvrir pour avoir quelque chose, l’accélérateur ride-by-wire trop sensible à mon goût, l'antipatinage mode 3 (j'ai pas su le basculer en mode 1) trop présent alors que la route était sèche et le poids trop haut perché (je ne m'attendais pas à ça). Le confort a l'air pas mal, en tout cas la protection du buste est bon, pour la bulle je fais 1,85m c'est pas suffisant, bruits dans le casque. Déçu j'ai été. Après, ce test a été fait dans un contexte particulier : le cons fait aussi yamaha et pour le fun j'ai voulu tester le MT09 ... que j'ai testé avant le Versys. Je suis passé d'un vélo à un camion, loll. Bref, je m'attendais sincèrement à autre chose, à une moto plus "facile" ou en tout cas plus intuitive avec une prise en main bien plus rapide. Le poids haut perché m'a vraiment gêné, j'ai un ZRX 1100 et au niveau poids mon enclume est proche de la Versys mais avec un centre de gravité plus bas. Du coup dans la foulée j'ai testé le Tracer 900, pile entre les motos essayées juste avant. Conclusion : j'me tâte.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : SE avec pack Grand Tourer
  • Parcours : 458 km
  • Routes : routes, ville et voies rapides
  • Pneus : Bridgestone T31
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS VERSYS 1000 2019

 
  • Prestations en hausse (SE)
  • Look et esprit Ninja
  • Confort et protection
  • Alternative à feu la 1400GTR
 
 

 

POINTS FAIBLES VERSYS 1000 2019

 
  • Tarif en hausse (SE)
  • Poids moteur coupé
  • Vibrations (>5000 tr/min)
  • Top-case en duo
 
 
 

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