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Mandello del Lario (Italie), le 25 novembre 2022

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Un roadster doit être léger et agile, efficace en ville et plaisant sur route. Une routière doit être accueillante et confortable, équipée pour les longs parcours et le duo. Avec sa toute nouvelle V100 Mandello, Moto Guzzi entend combiner les atouts de ces deux styles de moto... MNC teste la version S, haut de gamme.

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Essai V100 Mandello S page 2 : MNC prend les commandes

Dès les premiers hectomètres, MNC reporte donc son attention sur les ailerons latéraux qui fonctionnent selon le mode de conduite sélectionné par le pilote. En mode Tour, "nos" déflecteurs se déploient lorsque la vitesse atteint les 70 km/h (mais ce seuil peut varier entre 30 et 95 km/h) et se rétractent 20 km/h plus bas.

En adoptant les modes Route et Sport, les petites ailes électriques restent fermées par défaut, tandis qu’en mode Pluie, elles sont constamment ouvertes "pour maximiser la protection contre la pluie à toutes les vitesses", justifient les italiens. Ces derniers estiment que la pression d’air sur le pilote diminue de -22 %... Euh, il manque une virgule, non ?

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Très concrètement, l’ouverture et la fermeture des ailettes se ressent trop peu sur les cuisses et le bas du ventre pour qualifier ces nouveaux appendices de révolutionnaires ou d’incontournables. Innovants et intrigants, bien sûr, prometteurs éventuellement. Il aurait fallu des déflecteurs plus amples et plus haut placés.

Plus haute justement et placée en face du pilote, la bulle effectue un meilleur travail, d’autant qu’elle bénéficie d’une généreuse course de 90 mm ! Contrairement aux ailettes, la bulle fonctionne indépendamment des modes de conduite et s'ajuste au millimètre - allez, au demi-centimètre - près, d’un simple coup de pouce gauche.

Lorsque la bulle est baissée au maximum, un pilote d’1,80 m aux grandes jambes a son - petit - buste totalement déventé, ses épaules sont soulagées, sa tête est entièrement exposée... ce qui est un bon point en été pour profiter des ventilations offertes par son casque !

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Lorsque la bulle est élevée au maximum, la moitié du casque devient protégée : il faut donc se pencher en avant et rentrer les épaules pour s’isoler complètement. La bulle d’origine satisfera donc pleinement ceux qui roulaient, avant la V100, en roadster. Pour ceux qui envisagent de longs périples, l’achat de la bulle haute sera à considérer, après celui de la selle haute (835 mm) plus plate et mieux rembourrée ?

Quelque soit la provenance, l’expérience ou les exigences des futurs propriétaires, un point devrait faire le consensus : le moteur ! Tout nouveau tout beau, on l’a vu, le bicylindre de 1042 cc dispose de cotes supercarrées (96 mm d’alésage pour 72 mm de course) mais tourne parfaitement rond !

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Dès le démarrage, la sonorité de grosse cylindrée, grave et grasse de la V100 Mandello séduit. L’arbre d’équilibrage qui "sert à réduire le couple de renversement au profit de la maniabilité, en éliminant toute réaction indésirable lors de l'accélération ou de la décélération", n’empêche pas la moto de se trémousser légèrement vers la gauche à chaque petit coup de gaz donné à l’arrêt. Dieu Rossi, merci !

Le guidon et les leviers qui tressautent joyeusement à l’arrêt sont heureusement exempts de désagréables grésillements par la suite. La suite justement, débute dès le ralenti à partir duquel le moteur fait décoller la moto tout en douceur. Il permet de lézarder sur les bords du lac de Côme à 50 km/h sur le dernier rapport, calé à 2000 tr/min.

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Le moulin accepte de repartir sans hoqueter, sur un filet de gaz facile à maintenir via l’accélérateur électronique parfaitement calibré. De même, la transmission par cardan se montre transparente et ne demande aucun attention particulière de la part du pilote, en conduite dynamique comme en entretien au garage, ce qui est un sacré avantage par rapport à la chaîne.

Pour percevoir le plein potentiel du V-Twin, Moto-Net.Com a passé la majorité de son essai sur le mode Sport. Trois autres modes sont disponibles et influent notamment sur la réponse moteur : très douce en "Rain", progressive en "Road" et "Tour"... et directe et sportive en Sport, mais jamais brutale ni saccadée.

C’est en appuyant furtivement sur la touche dédiée du commodo droit que le pilote peut accomplir la ronde des modes, tandis qu’un appui long correspond à un ingénieux raccourci vers le réglage de la bulle. Cela évite ainsi de balayer l’ensemble des trips et autres réglages avec le combiné de flèches, placé sur le commodo gauche ! "Grazie Guzzi !"

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Le fonctionnement des commandes et la mécanique des menus et sous-menus sont vite intégrés : MNC a changé la langue et l’unité de mesure de la consommation en moins d’une minute ! L’écran de 5 pouces, tout en couleurs, diffuse lisiblement les principales informations. Mais surveillons plutôt la route...

Sur les trois premiers rapports, les accélérations et reprises sont vigoureuses dès 3000 tr/min. On ressent clairement les efforts consentis par les motoristes Guzzi pour "réduire au maximum l'inertie (jusqu'à 50% de moins par rapport au précédent moteur 1200 8V), afin de réduire le poids et d'assurer une réponse rapide". Beau travail !

De même, la distribution (double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre) se montre bien plus discrète - silencieuse - que celles des anciens blocs de l’Aigle. La fine injection électronique ne fait pas regretter les bons vieux carburateurs. En bref, il s’agit du meilleur bloc de Mandello del Lario testé par MNC.

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Inutile d’aller chercher les 6 750 tr/min et le couple maximal de 105 Nm pour entretenir un bon rythme sur route : selon les savantes mesures effectuées par les italiens, leur moteur développe 86 Nm dès 3500 tr/min ! Sur le sixième rapport à ce régime précis, on circule à 90 km/h... Les 130 km/h sont donc atteints en un clin d’oeil une simple rotation du poignet !

Les adeptes de longues promenades seront donc enchantés par cette motorisation, et les amateurs de courtes escapades à vive allure ne resteront pas sur leur faim ! Le V-Twin est surprenant de ténacité, grimpant avec conviction dans les tours, pour atteindre 115 ch à 8 700 tr/min, acceptant même d’allonger la foulée jusqu’au rupteur hissé 700 tours plus haut.

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Certes, on connaît meilleur rapport puissance/poids chez les maxiroadsters, au sein même du groupe Piaggio. La V100 Mandello n’affiche pas les mêmes prétentions que sa cousine de Noale, la Tuono V4 1100  : 1 cheval pour 2 kilogrammes environ sur la Guzzi, contre 175 ch pour 209 kg sur l’Aprilia standard, équipée pour le tourisme léger soit dit en passant...

Doté d’une large plage d’utilisation, de très bon(s) caractère(s) et d’une sonorité entêtante, ce moteur pourra s’adapter à d’autres types de motos sans demander trop de travail aux motoristes. On attend bien évidemment un maxitrail, peut-être un vrai roadster ou une routière GT, voire une sportive un peu rétro ? Stelvio, Griso, Norge, Lemans... les appellations ne manquent pas.

Souple, vif et musclé, le nouvel engin s’apprécie aussi sur cette Mandello par son faible encombrement : incliné de 5° sur l’avant et profitant de culasses mieux agencées, il libère un vaste espace pour les genoux du pilote. Aucun risque de se cogner les rotules pour les pilotes mesurant jusqu’à 1,85 m, au moins !

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Autre bon point de ce tout nouveau bicylindre : le refroidissement liquide lui assure une plus grande constance en termes de performances. Ses ingénieurs lui accordent aussi - et surtout - plus de confiance en termes d’endurance puisque le contrôle du jeu aux soupapes ne s’opère que tous les 12 000 km.

Moto Guzzi annonce aussi une baisse de la température moteur car les collecteurs ne diffusent plus leur chaleur directement sur le cylindre... mais les tibias et pieds du pilote sont dorénavant plus exposés ! Franchement pas désagréable durant notre roulage automnal, le léger courant d’air chaud sera sans doute plus incommodant en plein été.

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

La transmission de la cavalerie au sol ne pose aucun problème pour la roue arrière suspendue au robuste monobras dont le "pignon conique est positionné à 84° (et non à 90° comme toutes les autres Moto Guzzi), pour permettre au bras oscillant d'accueillir un généreux pneu en 190/55, monté sur une jante 6 pouces", se félicite le constructeur.

Inutile d’un point de vue purement dynamique sur ce genre de moto - ce n’est pas un roadster-tourer-superbike, si ?! - mais contrebalancé par un empattement raisonnable (1475 mm, contre 1554 sur la Griso 8V SE par exemple), le gros boudin arrière apporte une touche sportive et un certain équilibre visuel par rapport au gros moulin devant.

Un peu plus coûteux à remplacer, le large pneu arrière n’entraîne visiblement pas une sur-consomation de carburant : en moyenne et d’après ses concepteurs, la V100 Mandello se contenterait de 4,7 litres d’essence pour parcourir 100 kilomètres. "Grazie Marelli" et son calculateur 11MP !

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Avec son réservoir de 17 litres - qui se prolonge sous la selle, faute de place au-dessus du moteur -, la petite routière pourrait ainsi abattre 360 km avec un plein. En théorie, bien sûr. En pratique et se fiant à son ordinateur de bord (6,1 l/100km), MNC serait tombé en rade juste avant les 280 km et ce, sans trop ménager la mécanique. Bon pour un roadster, limite pour une routière...

Le Journal moto du Net a également joué avec l’électronique de la moto, qui atteint un degré jamais vu sur une Guzzi d’ailleurs, puisque la V100 Mandello S profite "d'une suspension semi-active, d'une plateforme inertieuse (sic), de l'ABS en virage et du quick shift", énumère en franglais la firme italienne.

Alors que la V100 Mandello "tout court" est équipée de conventionnelles suspensions Kayaba (fourche inversée de 41 mm et amortisseur, tous deux réglables en détente et précontrainte), la "S" se pare de d’un ensemble Öhlins Smart EC 2.0, dont l’hydraulique peut s’adapter en continu aux sollicitations de la route et du pilote...

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

La fourche inversée - et dorée, "mamma mia !" - de 43 mm et l’amortisseur de 54 mm travaillent au mieux sur les 130 mm qui leur sont accordés, en fonction des données récoltées par l’ordinateur de bord (notamment auprès de la centrale inertielle) et du réglage sélectionné par l’utilisateur.

Lors de cette rapide prise en gants, MNC s’est concentré sur les deux modes automatiques des suspensions. Il aurait fallu plus de temps pour paramétrer les deux autres modes manuels permettant d’établir ses propres réglages. Ces derniers sont alors figés, comme le sont ceux de traditionnelles suspensions "à clics".

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

En mode automatique, l’hydraulique (compression et détente) de la fourche et de l’amortisseur est plus ou moins libérée ou contenue, selon qu’on freine ou accélère, doucement ou fort, en ligne droite ou en virage. Ces réglages A1 et A2 peuvent être affinés sur plus ou moins 5 crans. Pour mieux percevoir les différences, MNC a placé les curseurs aux extrêmes : +5 en mode A1 "sport", -5 en mode A2 "confort"...

Résultat ? Le comportement de la moto est effectivement différent ! Mode A1 enclenché, le pilote bénéficie de meilleurs appuis au freinage comme à l’accélération. La tenue de route est excellente, à condition que le revêtement soit parfait. Le caractère sportif de cette "grosse" moto est pour le moins inattendu !

Dans ce cas de figure, les suspensions remontent fidèlement mais directement les secousses des roues. Sur petites routes en mauvais état ou en centre-ville sur pavés et ralentisseurs, MNC préfère donc rouler en "A2" : l’amorti est alors nettement supérieur, le confort au rendez-vous... Tout cela, d’une simple pichenette sur le commodo ? La magie opère... "oui, mais pour combien de temps ?", rétorqueront les plus sceptiques.

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Sceptique, Moto-Net.Com avoue l’être au sujet du quickshifter en raison de sa trop grande sensibilité : le simple fait de placer la botte contre le sélecteur génère un malheureux quiproquo entre l’électronique qui commence à passer le rapport supérieur mais ne le verrouille pas, et le pilote qui ne faisait que s’y préparer...

Pour éviter de se retrouver suspendu entre deux vitesses, comme sur un faux point mort, les sollicitations du sélecteur doivent donc être franches, sans hésitation. Ce phénomène n’apparaît d’ailleurs qu’en conduite décontractée - qui a dit nonchalante, Marie-Thérèse ? - et jamais lorsqu’on cherche à imprimer du rythme.

Parallèlement et au rétrogradage, MNC a buté une paire de fois sur un sélecteur devenu subitement immobile et a du reprendre la commande d’embrayage pour déverrouiller la boite de vitesse. Cette rare mésaventure intervient cette fois en cas de conduite rapide, pour ne pas dire précipitée ou tardive aux abords d’épingles par exemple.

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Les freinages justement sont parfaitement exécutés, principalement grâce aux étriers Brembo 4-pistons à fixation radiale qui mordent progressivement, précisément et puissamment les deux disques de 320 mm. Seul le mordant paraît en léger retrait, mais cela ne porte pas préjudice à cette moto plus adaptée au duo qu’au chrono.

Le frein arrière seconde parfaitement l’avant : le grand disque de 280 mm mordu par un étrier à deux pistons peut même ralentir efficacement la bête à lui-seul. Il permet d’asseoir convenablement la moto et ainsi, préserver la belle éventuellement juchée sur la selle passager ? Car sur la V100 Mandello, le duo est plus qu’envisageable...

Essai V100 Mandello S : roadster ou tourer, Moto Guzzi tente le grand écart

Le "co-pilote" prend place sur une selle nettement plus haute que son pilote, ce qui lui dégage agréablement la vue. Acceptable pour un roadster, l’assise est toutefois moins large et profonde que sur une véritable routière. Les poignées montées d’origine offrent en revanche une excellente prise, haute et légèrement reculée, idéale pour contrer les freinages.

Les repose-pieds sont placés suffisamment bas pour - espérer - enquiller les bornes sans être envahi de fourmis, d’autant qu’ils sont généreusement garnis de caoutchouc. Les oreilles pourraient bien être fatiguées avant les jambes et les pieds, en raison du volume sonore du petit mais costaud échappement.

Moto-Net.Com regrette que Moto Guzzi n’ait pas innové sur le plan acoustique en introduisant sur sa moto du futur - elle doit inaugurer un nouveau centenaire pour la marque, malgré les restrictions concernant le thermique !? - d’une sourdine couplée aux modes moteur, comme le sont l’antipatinage, le frein moteur, les suspensions (sur la S) et... les contournables déflecteurs.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : d'origine
  • Pneus : Pirelli Angel GT 2
  • Parcours : ville et petites routes
  • Roulage : 130 km et basta
  • Conso moy : 6,1 l/100km (ordi de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS V100 MANDELLO S

 
  • Agrément et peps du V-Twin
  • Polyvalence devenue rare
  • Finition et équipement(s)
 
 

 

POINTS FAIBLES V100 MANDELLO S

 
  • Ailettes - encore ? - trop gadget
  • Boite et quickshifter perfectibles
  • Selle en forme de cuvette
 
 
 

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