Essai V-Strom 1050 XT : Suzuki reconfigure son maxitrail

Le moteur de la "Big" V-Strom n'évolue pas que d'un point de vue mécanique : son électronique aussi est mise à jour. Elle innove même, puisque la 1050 est la première Suzuki à disposer d'un ride by wire "intégral" (la GSX-R1000 intègre une commande par câble qui actionne le boîtier électronique).

Sur la nouvelle V-Strom 1050 (standard et XT), la poignée dissimule un potentiomètre que les motoristes ont réglé à la perfection. Autre atout de ce nouveau modèle : le choix des modes moteur A, B ou C qui n'influent pas sur la puissance maxi (107 chevaux toujours) mais sur la manière de libérer la cavalerie.

Le mode A est conçu pour les motards les plus "Agités" : la réponse moteur est dans ce cas immédiate et forte. Moto-Net.Com lui a préféré le mode B comme "Bien élevé" : toujours réactif, l'accélérateur électronique brusque moins la mécanique. Enfin, le mode C est encore plus "Cool" avec la moto, son pilote et l'éventuel passager.

L'agrément moteur de la "mille-cinquante" est-il pour autant supérieur à celui de la "mille" ? Non. Il semble surtout différent. La souplesse paraît légèrement moindre car sur le dernier rapport : la V-Strom accepte de trotter à 60 km/h (environ 2000 tr/min) mais pas plus bas.

De même, le sélecteur de "notre" moto d'essai semblait un peu dur, tout comme ceux de nos estimés confrères. Or nos motos étaient rodées puisque les odomètres affichaient près de 700 km au départ... et un peu plus de 1000 à l'arrivée ! Un quick-shifter (à l'étude !) aurait pu contrebalancer ce petit point faible.

Le gros silencieux plaît davantage, grâce à sa sonorité grave et entraînante au ralenti et à basse vitesse. Il ne devient plus très audible lorsqu'on roule sur voies rapides, mais la boîte à air prend le relais quand on essore la poignée. À allure constante, on apprécie la discrétion du moteur tant à l’admission qu’à l’échappement.

Les accélérations sont convaincante à partir de 3000 tr/min sur les trois premiers rapports. Sur les trois suivants, il faut davantage cravacher le V-Twin : c'est à partir de 5000 tr/min qu'il s'exprime pleinement... Davantage que l'ancienne version ? Difficile de se prononcer...

C'est graphiques à l'appui que Suzuki assure que la nouvelle version du moteur est plus performante. Autre preuve que la V-Strom 1050 marche plus fort que la 1000 ? Le constructeur a augmenté la capacité du radiateur (de 22,7 à 26,1 kW) et utilise un nouveau refroidisseur d'huile.

Un V-Twin peut-être plus vivant, toujours vibrant

Ce qui ne change pas en revanche - et malheureusement ! -, ce sont les vibrations... Pour rester dans le sillage d'un premier ouvreur visiblement fan du Tourist Trophy, MNC doit maintenir sa V-Strom 1050 entre 6500 et 8500 tr/min dans certaines montées de col. La Suz’ entre alors en mode vibreur.

Bien que son attention soit entièrement focalisée sur la route aussi étroite que mal revêtue - un terrain de jeu intéressant, merci Suzuki ! -, Moto-Net.Com perçoit toujours de désagréables grésillements au niveau des fesses et des mains. Les bottes sont mieux isolées grâce à la gomme des repose-pieds.

Quelques heures plus tard, en empruntant le même parcours derrière un second ouvreur amateur de grand tourisme cette fois, MNC s'aperçoit en maintenant le régime moteur dans la première moitié du compte-tours - désormais digital - que la V-Strom n'engourdira pas la majorité des "V-Stromeurs".

Selon les enquêtes menées par Suzuki France, les propriétaires de V-Strom 1000 ont actuellement "entre 45 et 60 ans, à 80%". Ces bons (grands) pères de famille ne seront donc pas dérangés par les vibrations du moulin à eau en roulant sous les 140 km/h "compteur"... et régulateur !

Le "cruise-control" fait en effet partie de la dotation de série de la XT, plus fournie qu'auparavant. L'électronique évolue : la nouvelle centrale inertielle Bosch se veut plus précise et plus fonctionnelle. Un troisième mode d'antipatinage fait son apparition en 2020 afin de satisfaire les pilotes les plus pointus.

À cet égard, Moto-Net.Com n'a pas à se plaindre du contrôle de traction... car les pneus montés d'origine (Bridgestone Adventure A41) remplissent parfaitement leur office sur les routes sèches et globalement très propres empruntées lors de cet essai.

Il n'y a guère qu'en enclenchant le mode 3, le plus restrictif, que les très fortes accélérations sont finement gommées sur les deux premiers rapports. Pour information, l'antipatinage est modifiable et désactivable d'une simple touche sur le commodo gauche, en roulant mais gaz coupé.

Électronique qui en jette, et gadgets

En appuyant une fois sur le bouton mode, le pilote a accès au réglage de l'ABS. Cette fois, un appui long sur la touche supérieure ou inférieure est nécessaire pour passer d'un mode ABS à l'autre : "1" plus permissif pour une conduite sportive ou "2" plus sécurisant sur surface mouillée ou glissante (ABS non déconnectable, Euro5 oblige).

Moto-Net.Com souligne en passant la bonne ergonomie des commandes au guidon : les boutons des commodos bien sûr, mais également les leviers réglables en écartement (frein avant et embrayage). Juste au-dessus, les rétroviseurs sont bien situés... et soigneusement finis sur notre version XT haut de gamme.

La présence de la nouvelle centrale inertielle allemande permet aussi au constructeur japonais d'intégrer une aide au démarrage en côte... qui ne s'enclenche pas lorsque la moto est au point mort ? Dommage, car le pilote n'est pas nécessairement en prise quand il invite son passager à le rejoindre sur la moto...

Que l'on se trouve seul sur la moto, en duo, avec ou sans valises, Suzuki promet par ailleurs que l'effort au levier de frein sera le même pour ralentir la machine : la pression dans le circuit de freinage (avant et arrière, combiné donc) est modulée par la centrale ABS qui prend en compte la charge de la moto, à la place du pilote et de manière imperceptible.

Moto-Net.Com a en revanche parfaitement ressenti l'intervention de l'ABS lors de très gros freinages en descente. Dans ce cas, la centrale distribue elle-même la pression entre les freins avant et arrière afin d'empêcher la roue arrière de quitter le sol. La moto se tord un peu sur sa fourche mais ne balaie jamais la route. C'est rassurant, surtout pour les motards manquant d'expérience sur grosses cylindrées.

En 2020, la V-Strom 1050 XT fait également le plein d'équipements de série plus visibles que l'électronique et tout aussi tangibles ! Devant le nez du pilote, une nouvelle bulle fait son apparition dont la hauteur est réglable "sur 50 mm et 11 positions", ont compté pour nous les responsables de la marque en France.

Encore meilleure que la bulle pivotante du précédent modèle, elle n'est malheureusement pas réglable en roulant, à moins de jouer les funambules et de saisir la jolie poignée en alu placée sur le front de la bulle. MNC l'a fait sur une autoroute déserte en se calant à 130 km/h, mais gaffe quand même....

La protection assurée par ce nouvel appendice est très satisfaisante : le buste et les épaules sont totalement abrités et le casque est déventé aux deux tiers lorsque la bulle est en position haute et que la selle est en position basse... Car oui, la hauteur de selle aussi est réglable sur la XT !

La XT améliore sa dotation de série

Avec la selle placée à ses 850 mm d'origine, l'accessibilité de la moto est bonne pour les pilotes à partir d'1,70 m. Les plus petits pourront considérer l'achat de la selle plus basse (-30 mm) et les plus grands pourront élever la selle d'origine de 20 mm grâce à des cales situées sous la selle passager... Le réglage sera effectué une bonne fois pour toute, car l'opération nécessite de sortir les outils.

La nouvelle selle est particulièrement bien dessinée : fine devant, plus large et pas mal rembourrée derrière. Désormais en deux parties, elle offre au pilote un bon appui à l'accélération, contre la selle de l'éventuel "copilote". MNC retrouve avec plaisir une position de conduite très agréable, les jambes n'étant pas trop écartées par le réservoir.

Accompagné durant cette présentation presse par Vincent Philippe (l'ambassadeur Suzuki, 17 ans de boîte au compteur, a possédé quatre V-Strom : voir notre smart-vidéo), MNC est monté derrière le décuple champion du monde d'endurance pour tester le duo.

Moto-Net.Com apprécie le bon accueil des fesses via la seconde selle assez large, profonde et épaisse. Les grandes poignées sont très facilement préhensibles et le haut réservoir offre un bon appui lors des freinages. Quant aux bottes, elles sont posées à bonne distance de celles du conducteur.

La vue est dégagée : le passager se cale au choix au-dessus de l'épaule gauche ou droite du pilote pour anticiper ses actions et admirer le paysage. Des vibrations montent le long de la boucle arrière : il est donc bon d'adopter la conduite de notre champion d'endurance qui reste sagement dans les mi-régimes et conserve de la vitesse en prenant de l'angle dans les virages. Un pur régal.

De retour au guidon, MNC note la présence d'une prise USB au tableau de bord, bien utile pour brancher un GPS ou un smartphone à fixer sur le grand guidon (prise 12 V sous la selle). La nouvelle instrumentation complètement digitale est particulièrement complète.

Les informations affichées en continu sont si nombreuses qu'il faut un peu de temps pour mémoriser leur emplacement. Idem pour le maniement du commodo gauche donnant accès aux différents réglages : une demi-journée de roulage est nécessaire pour la prise en gants.

Seul regret au sujet du tableau de bord : son austérité et l'absence de couleurs, alors que la concurrence se dote de véritables petits téléviseurs simplifiant l'utilisation de la moto. Moto-Net.Com souligne enfin que la luminosité - réglable - de l'écran doit être poussée au maximum pour être bien lisible.

De série également en 2020, les pare-carters doivent limiter les dommages en cas de chute sur route ou sur des sentiers. Les futurs clients ne s'aventureront toutefois pas très loin dans les chemins car l'efficacité des Bridgestone en tout-terrain est somme toute limitée. MNC note aussi la présence de supports de valises (en option sur la version standard).

Autre équipement appréciable sur la V-Strom 1050 en 2020 : la béquille centrale qui permet principalement de nettoyer et graisser la chaîne sans recourir au système D. Comme la latérale, la centrale est facile à déployer. On ne ressent pas trop le poids de la machine, logiquement en hausse de 13 kg (247 kg tous pleins faits).

Verdict : la même en mieux et plus cher

Le châssis et le bras oscillant en aluminium apparus en 2013 sont conservés en 2020, ce qui est une excellente initiative de la part de Suzuki car la "grosse" V-Strom demeure très plaisante à conduire. À basse vitesse, les pneus fins la rendent très facile à emmener sur les toutes petites routes.

Sur belles départementales, le grand guidon permet encore de jeter la moto d'un virage à l'autre sans lutter. Enfin sur voies rapides, le maxitrail maxi routier se montre parfaitement stable : la roue avant de 19 pouces de haut ouvre la voie et celle arrière de 17 pouces suit sans moufeter.

Côté freinage, les étriers Tokico 4-pistons à montage radial offrent des performances dignes de leur look sportif : la puissance est au rendez-vous, doublée d'un excellent dosage. L'efficacité de l'étrier arrière à simple piston est tout aussi satisfaisante.

Agréables en ville, les suspensions Kayaba ne sont pas tout à fait aussi moelleuses que celles de concurrentes à débattements encore plus élevés. Les réglages par défaut de la fourche retenus par Suzuki permettent de rouler très vite sur routes mal revêtues : la roue avant conserve toujours le cap.

L'amortisseur montre plus rapidement ses limites : le pilote est bousculé sur les longues successions de bosses et peut momentanément décoller de sa selle sur des imperfections plus prononcées. Toutefois, Moto-Net.Com estime que les futurs propriétaires de V-Strom 1050 seront rares à (mal) traiter leur moto de la sorte.

Au final, le maxitrail Suzuki apparaît toujours comme un "super coût" malgré sa hausse tarifaire de 1300 euros justifiée par son équipement plus fourni : la V-Strom 1050 XT en offre effectivement plus que la V-Strom 1000 XT proposée à 13 299 euros il y a trois ans.

Moto-Net.Com est en revanche plus sceptique en ce qui concerne la V-Strom 1050 "tout court", dont le retrait de la centrale IMU se traduit paradoxalement par une élévation tarifaire de 200 euros, soit 12 999 euros. Le top case en aluminium de 37 litres offert aux clients qui (pré) commanderont la moto avant le 1er mars suffira-t-il pour faire passer la pilule ?

Dernière information et nouveauté 2020 concernant la V-Strom 1050 : les deux déclinaisons "standard" et XT débarqueront cet été en version A2 ! Les nouveaux motards ne seront plus obligés de passer deux ans au guidon d'une GSX-S750 ou V-Srom 650 avant de monter sur le maxitrail Suzuki.