Essai Tuono V4 1100 RR : Apocalypse (tuo)now !

Moteur

Directement prélevé sur la RSV4, le V4 à 65° de la Tuono V4 1100 profite de la plupart des aménagements mécaniques apportés sur la sportive en 2015, comme l'allégement des pièces en mouvements (près d'un kilo gagné sur le vilebrequin et les bielles) et l'amélioration de l'injection et du circuit de lubrification (lire notre Point technique détaillé sur la RSV4 2015).

Pour booster les mi-régimes du roadster, les motoristes italiens ont augmenté sa cylindrée de 999,6 à 1077cc, une modification "simple" et efficace pour remplir la courbe de couple. Sur la RSV4, cette augmentation n'est pas envisageable sous peine de l'écarter du championnat du monde Superbike (cylindrée maxi des 4-cylindres limitée à 1000 cc en WSBK).

Ce réalésage s'obtient par le biais de l'augmentation de l'alésage, de 78 mm à 81 mm. La course de 52,3 mm reste quant à elle identique au modèle précédent (lire notre Point technique détaillé sur la Tuono V4 2014).

Grâce à ce surcroît de cylindrée, la Tuono V4 voit sa puissance passer de 170 ch à 175 ch, mais surtout son couple augmenter de 113 Nm à 121 Nm. Une valeur élevée (10 Nm de plus qu'une Z1000 !), qui plus est obtenue 500 tours plus bas (9000 tr/mn contre 9500 en 2014). Forcément, les relances y gagnent en punch, d'autant qu'un gain de puissance de "20 ch à 8000 tr/mn" est annoncé !

Contrairement à la RSV4, la pulvérisation du mélange air-essence se fait au travers d'un seul injecteur par cylindre (deux sur la sportive), mais chaque banc de cylindre conserve les deux corps de papillon de 48 mm. Cette alimentation est gérée électroniquement par un servomoteur, lui-même renseigné par le potentiomètre situé dans la poignée de gaz.

Il s'agit donc d'un accélérateur "full ride by wire", c'est-à-dire sans aucun câble. Contrairement à la RSV4 2015 qui dispose d'une boîte de vitesses allégée avec de nouveaux ratios, celle de la Tuono V4 1100 est identique au millésime précédent. Cette boîte, de type extractible, reçoit de série un anti-dribble et un shifter.

Même chose concernant l'admission à hauteur variable, inchangée par rapport à 2014, alors que les dimensions des cornets sont revues sur la sportive. En revanche, la transmission finale par chaîne de la Tuono 2015 est généreusement raccourcie, passant de 16x42 à 15x42.

Partie cycle

La partie cycle reste fidèle au cadre double poutre en aluminium développé à l'origine pour la Superbike. Afin d'encaisser le surcroît de puissance, le bras oscillant a été rallongé de 6 mm. Et pour ne pas grever l'agilité du fait de cet allongement, l'angle de chasse passe de 25,1 à 24,7° et la chasse de 107,5 mm à 99,7 mm.

Dans sa version de base "RR", la Tuono V4 1100 conserve des suspensions Sachs comme en 2014, mais plus récentes. La fourche de 43 mm de diamètre et le mono-amortisseur avec bombonne séparée sont entièrement réglables. Leur calibrage est complètement revu pour améliorer le compromis "sport-confort".

Le modèle haut de gamme "Factory" reçoit quant à lui de luxueuses suspensions Öhlins elles aussi totalement ajustables, y compris au niveau de l'amortisseur de direction (photo ci-dessous). Les tubes plongeurs de la fourche sont recouverts d'un traitement au nitrure de titane (TIN) pour diminuer les frottements.

Les freins sont les mêmes que sur le modèle précédent : étriers monoblocs 4-pistons à fixation radiale Brembo M432 à l'avant, soit un cran en-dessous de la RSV4 (les superbes et diaboliquement efficaces M50). Les plaquettes possèdent un coefficient de friction plus élevé qu'en 2014.

De quoi stopper sans forcer les 184 kg à sec annoncés (soit un kilo de moins qu'en 2014), d'autant que l'ABS paramétrable sur trois niveaux et déconnectable veille au grain. En revanche, si l'on apprécie la présence de durites renforcées, l'absence d'un maître-cylindre radial sur une telle moto fait tiquer...

Enfin, la monte pneumatique monte en gamme : les Pirelli Diablo Rosso II sont remplacés par des Pirelli Diablo Rosso Corsa sur la Tuono V41100 RR et par des Diablo Super Corsa SP sur la Factory (idem RSV4).

A l'instar du modèle précédent, il est possible de faire varier la dimension de la roue arrière en 190/50/17ou en 200/55/17 (un reparamétrage de l'électronique embarquée, de préférence effectué par un technicien de la marque, est alors nécessaire).

Electronique, aide au pilotage

Comme en 2014, le pack d'aides Aprilia Performance Ride Control de la Tuono V4 1100 est directement emprunté à la RSV4. Pour 2015, ce dispositif APRC reçoit donc en toute logique les mêmes évolutions que sur le nouveau millésime de la sportive, à quelques exceptions de réglages et de sensibilités près.

La Tuono V4 1100 reprend ainsi toutes ses "puces savantes" comme l'anti-patinage et l'anti-cabrage renseignés par une plateforme inertielle installée sous la selle. Celle-ci est composée de capteurs d'accélérations (latérale et longitudinale), de roulis et d'inclinaison.

L'assistant au départ et le shifter sont reconduits, tandis qu'un contrôle du frein moteur fait son apparition. Son action est corrélée avec le mode de conduite engagé, désormais rebaptisé "Sport", "Race" et "Track". Comme en 2014, le passage de l'un à l'autre s'effectue par une pression sur le démarreur, moteur allumé.

Plus le mode sélectionné est sportif, moins le frein moteur est présent, notamment au-dessus de 6000 tr/mn : idéal pour soigner ses entrées en courbes sans transpirer ! Autre nouveauté en 2015 : la puissance n'est plus bridée sur les modes les plus doux et seule la façon dont elle est délivrée diffère (douce en Sport, légèrement filtrée en Race et instantanée en Track).

Par ailleurs, l'accélérateur ride-by-wire est amélioré pour une meilleure précision, ce qui permet aussi d'affiner l'entrée en action du contrôle de traction et de l'anti-wheeling. Comme auparavant, l'anti-patinage est paramétrable (en roulant) sur huit niveaux depuis le commodo gauche.

En entrant dans les sous-menus du tableau de bord grâce au bouton "Mode" sur le commodo gauche, l'anti-cabrage peut se régler sur trois niveaux, tout comme l'assistant au départ ALC (Aprilia Launch Control) ou l'ABS. Pas des plus intuitives, la navigation dans ces réglages demande une certaine habitude : sur place, même les techniciens du blason de Noale s'emmêlaient parfois les pinceaux !

Il est vrai que l'instrumentation proposant deux écrans distincts (un pour la route, un pour la piste) déborde littéralement d'informations, ce qui ne facilite pas leur assimilation en découvrant la moto à l'arrêt. Alors imaginez en roulant...

Si l'absence de la fonction descente des rapports sur le shifter ne nous a pas forcément surpris - nettement moins en tout cas que sur la RSV4 2015 -, celle de suspensions à gestion électronique, même en option, nous semble vraiment regrettable. Sur ce type de motos extrêmes, pouvoir assouplir ou durcir l'amortissement depuis le guidon est un réel plus en termes de polyvalence...

L'ABS Bosch 9MP - identique à celui utilisé sur la Superbike - est lui aussi paramétrable sur trois niveaux et emporte un contrôle électronique de la levée de la roue arrière au freinage.

Enfin, Aprilia est fier d'annoncer l'arrivée d'un système de télémétrie qu'on peut relier à un smartphone via une application gratuite : V4-MP (disponible uniquement sur iPhone pour l'instant). Etrenné par le groupe Piaggio sur la dernière génération de MP3, ce dispositif a bien entendu été amélioré et ses fonctionnalités enrichies pour la gamme V4 (RSV4 et Tuono).

Grâce aux capteurs de la moto, au GPS du smartphone et au module avec connexion Bluetooth à installer en option (environ 250 €), il est possible de visualiser sur des graphiques l'ouverture des gaz, le régime moteur, l'intervention de l'anti-patinage ou encore le rapport engagé, virage par virage. Une véritable acquisition de données dont l'usage se limite cependant au circuit.

Mieux : grâce au GPS présent dans le téléphone, ce V4-MP (Multimedia Platform) peut intervenir en temps réel sur le niveau de l'anti-wheeling et de l'anti-patinage, dans une fourchette de réglages prédéfinis. Ces ajustements s'exécutent grâce à des données préenregistrées par le département Racing d'Aprilia sur de nombreux circuits.

Il suffit de renseigner le tracé en début de roulage et ces "data" collectées par les pilotes d'essais Aprilia apparaissent sur l'écran du téléphone. Le tout pour chaque courbe de la piste, comme sur une véritable moto de course !

Naturellement, le pilote conserve la possibilité de rouler "à sa main", avec ses propres réglages d'anti-wheeling et d'anti-patinage. L'application sert alors de modèle, en indiquant par exemple en temps réel les zones où il est possible d'utiliser moins d'assistance pour accélérer plus fort. Impressionnant !

En raison de l'extrême brièveté de ce test (60 km) et des conditions de roulage franchement inappropriées (routes étroites, défoncées et glissantes...), MNC n'a pas été en mesure d'explorer la moindre fonctionnalité de cet outil, et donc de jauger de sa réelle utilité...

Découvert un - petit - peu plus en détail lors de notre Essai de la RSV4 organisé le même jour, ce V4-MP nous est apparu aussi complexe que moyennement au point... Certaines données semblaient ainsi très étonnantes, comme les valeurs d'angle atteintes (à 2,5° de celles de Lorenzo !), les chronos réalisés (étonnamment rapides selon nous) ou les vitesses enregistrées sur les différentes parties du circuit (lire la partie Electronique du Point technique détaillé sur la RSV4 2015)...