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Trente (Italie), le 19 avril 2019

Essai Tuono V4 1100 Factory 2019 : électrostimulation pour le roadster Aprilia

Essai Tuono V4 1100 Factory 2019 : électrostimulation pour le roadster Aprilia

La Tuono V4 1100 connaît une nouvelle évolution en 2019 : sa version haut de gamme "Factory" est équipée d'inédites suspensions électroniques Öhlins ! Moto-Net.Com a essayé rapidement le maxi roadster Aprilia (maxi sportif et maxi jouissif !) sur de jolies petites routes italiennes... Andiamo !

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Essai Tuono Factory page 2 : L'électronique, c'est chic

À l'exception du réglage désormais électronique de ses suspensions Öhlins, la Tuono V4 1100 Factory 2019 ne se différencie en rien du précédent modèle sorti en 2017. On retrouve donc une selle assez haute qui permet aux pilotes d'1,80 m de poser les deux pieds à terre mais risque d'impressionner les petits gabarits.

Les repose-pieds sont postés en arrière mais pas excessivement hauts : les grandes jambes sont donc bien accueillies. Bien mieux en tout cas que ne le laisse songer l'aspect hyper sportif de cette machine, étroitement dérivée de la Superbike RSV4 !

La finesse du 4-cylindres en V, celle du cadre qui l'enveloppe et celle du réservoir qui le chapeaute et l'alimente réservent également un excellent accueil aux cuisses. Seul désagrément à ce niveau : le moteur peut dégager de fortes chaleurs en plein été ou en utilisation sportive.

Essai Tuono V4 1100 Factory 2019 : électrostimulation pour le roadster Aprilia

Assez plat et large, le guidon est idéalement placé : le pilote doit se pencher légèrement pour s'en emparer, mais l'appui sur les poignets est limité. L'attitude de "streetfighter" est naturellement adoptée et on a instantanément envie d'allumer le feu son moteur...

Difficile de ne pas frémir en activant ce moulin de 1077 cc : dès le ralenti, le V4 gronde méchamment et la moindre rotation de la poignée se traduit par une vive et sonore montée en régime. Les motards qui ne sont jamais montés sur une sportive risquent d'être intimidés.

Fort heureusement, si la Tuono se montre très expressive, elle n'est pas pour autant explosive ! La calibration de l'accélérateur sans câble est très fine, ce qui autorise par exemple des démarrages tout en douceur - ou en trombe, selon l'humeur. Sur circuit, on n'aura même pas forcément besoin du "Launch Control".

Essai Tuono V4 1100 Factory 2019 : électrostimulation pour le roadster Aprilia

Très précieux en compétition, le quickshifter se révèle - une seconde fois pour MNC qui l'avait déjà beaucoup apprécié en le découvrant en 2017, sous la pluie cette fois ! - très agréable, même en ville. Le pilote doit simplement veiller à ne pas ouvrir trop grand les gaz, afin d'éviter des cahots sur les trois premiers rapports.

Pas tout à fait aussi souple qu'un 4-en-ligne (japonais), le V4 italien (mais de Noale, pas de Bologne !) circule sans mal en agglomération sur le quatrième rapport. Dans cette configuration, le Journal moto du Net s'aperçoit que la Tuono peine un peu à décoller en sortie de village.

Dans cette version Euro4, le moulin à eau souffre d'un léger creux sous les 4000 tr/min. "C'est à cause de la valve à l'échappement", regrette comme nous le responsable recherche et développement d'Aprilia. "Sur le deuxième rapport par exemple, elle s'ouvre à 4500 tr/min". Cela s'entend et se sent !

Essai Tuono V4 1100 Factory 2019 : électrostimulation pour le roadster Aprilia

Passé le premier tiers du compte-tours, la Tuono se met à tracter - encore plus - férocement ! Les relances peuvent être extrêmement vives mais jamais irritantes : les vibrations sont toujours contenues et l'injection est suffisamment douce, quel que soit le mode moteur enclenché (lire notre point technique en page suivante).

Généreusement rempli dans les mi-régimes, le V4 n'en finit plus de hausser le ton et le son ! À tel point que la roue avant quitte le sol lorsqu'on accélère à fond sur les deux premiers rapports ou qu'on franchit la moindre bosse ou faux plat sur les deux rapports suivants ! Ames sensibles s'abstenir...

Lion de Nestlé Noale, pour rugir de plaisir !

Les motards qui osent cravacher les 175 étalons italiens s'apercevront que l'électronique veille constamment : en réglant en début de parcours son antipatinage sur le cran maxi (8), Moto-Net.Com se demande si la Tuono ne sous-estime pas le grip des premières belles routes parcourues...

Pour le vérifier, on décide de baisser progressivement le niveau d'intervention de l'ATC - ce qui se fait très simplement, en roulant, au moyen des petites gâchettes. Sur 5, la moto n'est plus autant "bridée" : les accélérations sont complèts en ligne droite et moins retenues lorsque la moto est encore anglée en sortie de virage.

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En réglant le traction-control sur 1, le Journal moto du Net prend conscience du phénoménal grip procuré par les Diablo Supercorsa SP sur route belle, sèche... et ouverte, attention aux excès de zèle ! Dans ces excellentes conditions, il est difficile - impossible pour MNC - de critiquer le comportement de cette moto.

Actif à la montée comme à la descente des rapports depuis 2017, le quickshifter maintient le motard dans une ambiance très sportive : à entendre les jappements du V4, on pourrait se croire aux commandes d'une Aprilia de Grand Prix ! Sauf que la Tuono est bien plus maniable qu'une RS-GP, ou qu'une RSV4 pour évoquer une moto testée par MNC...

La position du pilote est bien moins radicale et cassante que sur une pistarde. Le grand guidon est d'une aide précieuse pour balancer ce roadster apprécié pour son imperturbable stabilité et ses vives prises d'angles, mais un soupçon moins agile que certains concurrents.

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Le réservoir fin et incurvé de la Tuono est un autre sérieux atout pour la diriger. Grâce à lui, le pilote se cale fermement au freinage et peut balancer efficacement la moto d'un angle sur l'autre. La coupe est moins réussie pour une utilisation sur circuit : les bords saillants coupent un peu la cuisse extérieure lorsqu'on se déhanche.

Un peu longue pour circuler au pas dans les bouchons urbains, la première vitesse permet de trotter rapidement dans les épingles de montagne sur un simple filet de gaz. Attention avant de réaccalérer franchement : MNC conseille de s'avancer au maximum sur la moto !

Pour maintenir la roue avant au sol en sortie d'épingle ou dans les successions de petits virages, le pilote doit impérativement se rapprocher et s'accrocher au guidon ! Pour affiner ses trajectoires, il peut également revoir les réglages de ses suspensions en quelques clics... numériques !

La Tuono Factory passe au tout numérique

Le Journal moto du Net a débuté cette prise de contact sur le mode automatique "route" (A3). Dans cette configuration, la Tuono offre un confort plutôt inattendu, voire inespéré de la part d'un maxiroadster maxisportif ! Que l'on roule sur des rues pavées ou des routes fatiguées, l'amortissement se révèle très satisfaisant.

En débarquant sur des portions plus roulantes et parfaitement revêtues, MNC trouve en revanche que sa Tuono commence à manquer de rigueur : l'hydraulique des suspensions insuffisamment freinée donne trop de mouvements à la moto pour profiter sereinement de son énorme potentiel.

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Il faut -  impérativement - s'arrêter pour choisir le mode automatique "sport" (A2). Avec des gants d'hiver, Moto-Net.Com note que l'opération n'est pas fastoche : la commande étant assez sensible et petite, on a du mal à appuyer dessus sans changer de ligne en même temps.

Avec des gants d'été, on lutte moins pour sélectionner les modes de l'ASC. Petite astuce MNC au passage : la navigation est bien plus simple une fois pigé le fait qu'on peut valider en penchant la commande vers la droite et revenir au menu précédent vers la gauche...

Essai Tuono V4 1100 Factory 2019 : électrostimulation pour le roadster Aprilia

Une fois le mode A2 enclenché, le pilote peut clairement augmenter le tempo : l'amortisseur résiste mieux à l'arrivée de - toute ! - la cavalerie et la fourche plonge moins vite à la prise du frein avant. La rigueur monte d'un nouveau cran en sélectionnant le mode "circuit" A1, mais les passages sur petites bosses ou légers creux est plus sensible et moins agréable.

Les futurs propriétaires de la Tuono V4 1100 Factory réserveront donc certainement le mode A1 à leurs journées de roulage sur piste ou à quelques allers-retours sur leur route préférée - ou préalablement repérée (pas dangereuse donc, peu empruntée, pas habitée et pas radarisée).

Essai Tuono V4 1100 Factory 2019 : électrostimulation pour le roadster Aprilia

Le passage au "tout numérique" renforce l'un des points forts de la Factory : la vaste étendue des réglages des suspensions Öhlins est considérablement simplifiée d'un point de vue pratique, mais théorique également !

Dans les sous-menus permettant de peaufiner les réglages automatiques, les ingénieurs proposent de modifier d'un seul coup la "fermeté du train avant" ou la "stabilité en courbe" par exemple, en variant de -5 ou +5 la valeur choisie par défaut. C'est tout de même plus intelligible et simple que retenir des nombres de tours sur une petite vis ou molette, non ?

Verdict : pour 800 euros de plus...

Étant donné la somme totale à débourser (17 999 euros), la rallonge de 800 euros (+5% Vs Factory 2017) ne semble pas insurmontable. Elle l'est encore moins quand on perçoit les conséquences d'un simple coup de pouce sur le commodo gauche : on croirait changer de moto !

La greffe du système électronique risque d'être plus compliquée chez les pistards qui préfèrent se fier à leur boîte à outils plutôt qu'à des - sacs à - puces. "Quid de la fiabilité ?", pourront-ils légitimement demander aux possesseurs de R1M et de MT-10SP qui utilisent le même "matériel" depuis plusieurs saisons. "Oui, le hardware est le même mais le software est exclusif à Aprilia", nous précise le constructeur italien.

Essai Tuono V4 1100 Factory 2019 : électrostimulation pour le roadster Aprilia

Enfin, inchangés pour 2019, les freins ont de nouveau conquis Moto-Net.Com à 110% ! Avec la Tuono V4 1100, on prend autant de plaisir à freiner qu'à accélérer... ce qui n'est pas peu dire ! Le toucher au niveau du levier est tel qu'on peut parfaitement doser la pression dans les étriers via le maitre-cylindre (radial, what else ?) et les durits (tressées, what did you expect ?).

Le grip des pneus et le comportement de la moto donnent entièrement confiance, si bien qu'on n'hésite jamais à garder du frein sur l'angle. Dans cette situation - périlleuse ?! -, on peut sentir le levier tressauter furtivement. Mais là encore, l'électronique entre en jeu.

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Même lorsque la moto est parfaitement droite, Moto-Net.Com trouve que l'ABS se déclenche un peu tôt sur les - très - gros freinages... lorsque le mode 3 est enclenché ! Un peu trop intrusif sur route sèche, il sera peut-être avantageux de le sélectionner les jours de pluie ?

L'ABS se montre bien plus discret sur le deuxième cran : il n'intervient que lorsque la roue arrière commence à effleurer le sol ou que la moto est particulièrement anglée. Seuls les plus gros "trappeurs" - ou fins pistards - ressentiront le besoin d'enclencher le mode 1, voire de désactiver complètement l'ABS.

Le frein arrière est commandé par une pédale un soupçon dure mais il ralentit efficacement la moto. Un bon point pour l'éventuel passager qui accepterait de monter sur le ridicule strapontin pendant quelques mètres ! L'accueil est un soupçon meilleur sur la Tuono RR qui dispose d'encoches... mais un soupçon seulement !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : d'origine
  • Parcours : petites routes
  • Roulage : 140 km
  • Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa SP
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS TUONO FACTORY 2019

 
  • Son et caractère du V4 1100
  • Partie cycle de Superbike
  • Praticité des suspensions électroniques
 
 

 

POINTS FAIBLES TUONO FACTORY 2019

 
  • Points de finition à revoir
  • Tarif de Superbike
  • Léger creux sous 4000 tr/min
 
 
 
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