Essai Triumph Speedmaster : sur la route encore, encore

Moteur

Comme sa dénomination complète l'indique, la Triumph Bonneville Speedmaster est équipée du bicylindre parallèle de la toute dernière Bonnie : le 1200 HT, pour 1200 cc (97,6x80 mm) et "High Torque" ou gros couple (par opposition au "High Performance" de la Thruxton R)."La Speedmaster reprend plus précisément la version développée spécifiquement pour le Bobber", nous apprend le constructeur anglais.

Pour rappel, le Bobber reprenait déjà le moteur de la T120, calé à 270°, à refroidissement liquide et à simple arbre à cames en tête activant les 8 soupapes. Mais les motoristes d'Hinckley avaient revu le Twin (admission, échappement et injection) dans le but de renforcer les bas régimes.

Alimenté sur le Bobber - et sur la Speedmaster donc ! - par deux boîtes à air au lieu d'une seule traditionnellement, le moteur ne gagne pas uniquement en vigueur (+10% de couple et de puissance à 4500 tr/min que la T120, d'après ses concepteurs), mais aussi en sonorité.

Camouflée - comme toujours sur les motos de la gamme "Modern Classics" de Triumph - par des carburateurs factices et commandés par un accélérateur ride-by-wire, l'injection électronique des Bobber et Speedmaster utilise une cartographie particulière.

Les pots d'échappement en inox à sorties biseautées sont extrêmement proches de ceux montés sur le Bobber, si bien que les valeurs maxi de puissance et de couple ne varient pas d'une fiche technique à l'autre : 77 chevaux à 6100 tr/min et 106 Newton-mètres à 4000 tr/min.

Par rapport à la précédente Speedmaster, la 900 cc sortie du catalogue du constructeur britannique fin 2015, le couple grimpe de 42%... "La comparaison peut paraître caduque, mais pour les clients satisfaits par l'ancien modèle qui souhaitent le remplacer par le 2018, la différence sera nette !", observe l'un des responsables Triumph.

Le reste du bloc est identique à ceux de l'ensemble de la famille Bonneville : la Speedmaster conserve scrupuleusement la même boîte à six rapports et la transmission finale par chaîne... Les gros rouleurs auraient sans doute préféré une courroie, moins exigeante en terme d'entretien. Dommage.

L'embrayage multidisques en bain d'huile est toujours secondé par un système antidribble qui prévient tout blocage de la roue arrière au rétrogradage, et diminue grandement l'effort à fournir au levier pour débrayer. Les intervalles de révision du moulin - à eau - restent fixés tous les 16 000 km.

Partie-cycle

Le cadre du Bobber sert de base à la Speedmaster : la partie avant est tout bonne-ville-ment la même, tandis que la partie arrière est reconfigurée afin d'accueillir la selle le strapontin passager... qui peut être démonté via une unique vis placée sous la selle conducteur !

La selle du pilote, justement, se trouve 15 mm plus haut sur la Speedmaster que sur le Bobber. Mais elle demeure très proche du sol : à 705 mm exactement, ce qui rend cette moto accessible à tou(te)s les motard(e)s, quelle que soit leur taille !

Les cotes du châssis sont à peine modifiées par rapport au(x) Bobber(s) : les ingénieurs Triumph ont conservé l'empattement de 1510 mm mais ont très légèrement fermé l'angle de chasse (25,3° contre 25,8) tout en allongeant la châsse (91,4 mm Vs 87,9). Les jantes et pneus sont chipés au Bobber Black : 130/90B16 à l'avant et 150/80R16 à l'arrière.

Au niveau du train avant, Triumph a également reconduit les deux disques de 310 mm pincés par des étriers Brembo montés sur le "Black" (ce sont des Nissin sur la Bonneville T120 et le Bobber "tout court"), mais n'a pas retenu la généreuse fourche de 47 mm : la Speedmaster se contente d'un modèle de 41 mm non réglable... Mais à soufflets en caoutchouc, ce qui est capital sur ce type de moto !

À l'arrière, l'ingénieux et esthétique bras oscillant en triangle continue de piéger les motards inattentifs : non, la Speedmaster n'est pas un "hardtail" ! Un mono-amortisseur central placé sous les fesses du pilote et monté sur biellettes offre à la roue arrière un débattement de 73 mm, loin d'être inutile et ridicule : "c'est 36% de plus que nos principaux concurrents", taclent au passage les ingénieurs anglais.

Le partenaire pneumatique Avon équipe la Speedmaster à sa sortie d'usine... basée en Thaïlande ! Une provenance exotique pour l'anglaise, qui ne l'empêche nullement d'atteindre des degrés de finition comparables, voire supérieurs en ce qui concerne le moteur notamment, aux plus belles productions européennes ou japonaises.

Dans son coloris biton noir et blanc, la Speedmaster dispose d'ailleurs de liserés peints à la main. Ces derniers habillent élégamment le nouveau réservoir de 12 l, soit trois litres de plus que sur le Bobber et deux de moins que sur la Bonneville T120.

"Pourquoi ne pas avoir choisi cette contenance intermédiaire ? Parce que les lignes de la Speedmaster devaient rester fluides", nous répond du tac-au-tac son designer ! "Il fallait respecter les proportions de cette moto plutôt plate et basse, tout en lui fournissant une bonne autonomie".

"Last but not least", la position de conduite a été totalement revue via des commandes aux pieds avancés et un guidon de type "Beach Bar" incliné vers l'arrière. L'esprit décontracté des cruisers - américains ! - est ainsi parfaitement respecté.

Electronique et aides au pilotage

Obligatoire en Europe depuis un an (1er janvier 2017), l'ABS est monté de série sur la Speedmaster 2018. Mais Triumph ne se contente pas de respecter les normes en vigueur et intègre dans ses motos, y compris les plus "classiques", des solutions modernes.

La présence de l'accélérateur électronique ride-by-wire permet d'inclure deux cartographies d'injection : Rain (pluie, plus douce mais pas moins puissante) et Road (route), que le pilote peut sélectionner en roulant grâce au bouton "M" du commodo droit et qu'il valide ensuite en débrayant, tout simplement.

La gestion électronique des gaz simplifie aussi l'installation d'un régulateur de vitesse, lui même ultra simple à utiliser car très basique : un unique bouton permet de déterminer la vitesse à conserver (entre 30 et 100 mph, sur le 4ème rapport et au-delà).

À l'instar des autres Bonneville de nouvelle génération (1200 cc), la Speedmaster reçoit aussi un contrôle de traction qui doit tranquilliser les conducteurs sur route glissante. Contrairement à l'ABS, le TTC peut être déconnecté, via le commodo gauche et à l'arrêt seulement.

L'instrumentation est la même que celle installée sur le récent Bobber Black : le compteur de vitesse analogique à double graduation (km/h et mph) intègre un écran LCD sur lequel s'affiche en continu une jauge à essence, le témoin de rapport engagé et le mode moteur enclenché. Mais ce n'est pas tout !

Grâce au bouton "i" du commodo gauche, le pilote peut ensuite faire défiler de nombreuses données : le totalisateur kilométrique, les deux trips partiels, les consommations instantanée et moyenne, l'autonomie restante, l'horloge et l'état du traction control (on ou off). Que demander de plus ?