Essai Triumph Speedmaster : sur la route encore, encore

Avec ses 705 mm "au garrot", la plus américaine des motos Triumph ne dépasse que de 15 mm les deux bobbers anglais (standard et Black) et se révèle donc, pour ainsi dire, aussi accessible. À quel point ? Un pilote d'1,80 m peut "poser le genou" sur la selle à l'arrêt ! Un pilote d'1,30 m pourrait donc s'asseoir dessus et poser les deux pieds par terre...

Le centre de gravité de la moto étant lui aussi extrêmement bas, c'est sans grand effort que le pilote décolle la Speedmaster de sa béquille latérale, au long et indispensable ergot. Le poids de la belle/bête (260 kg tous pleins faits à la louche MNC) est bien présent, mais il est nettement moins impressionnant, voire déstabilisant, que celui d'un maxitrail.

La selle est accueillante - pour les petites fesses en tout cas -, mais plus du fait de son dessin bien pensé que de son rembourrage qui aurait pu être plus généreux. Parallèlement, les suspensions s'affaissent légèrement sous le poids du pilote (en l'occurrence, 72 kg de muscles et de modestie) : cette fausse "Hardtail" souhaite la bienvenue à bord !

Grâce au guidon typé custom - cintré, large et long, on l'attrape sans trop étendre les bras -, le pilote arrive sans trop de peine à tourner sa roue avant d'un côté puis de l'autre. Mieux, la géométrie du train avant et le profil du pneu ne verrouille pas le guidon une fois braqué au maximum, comme c'est le cas sur d'autres motos de ce type.

Les manoeuvres à l'arrêt ne seront pénibles que pour les motard(e)s de petit gabarit : avoir les deux pieds bien ancrés au sol ne suffit pas pour gérer la Speedmaster ! Il faut également des cuisses pour la faire avancer et reculer lorsque son 1200 est coupé !

Avant de démarrer, Moto-Net.Com prend soin d'ajuster ses deux leviers, ainsi que les efficaces rétros tout ronds et scintillants sous le soleil californien. Les poignées bombées surprennent par leur épaisseur et ne conviendront pas à tous : MNC avoue préférer les poignées "standard" du Bobber...

Les commodos ne font pas plus l'unanimité : certains bloqueront sur leur matière plastique pas du tout "classic", d'autres apprécieront avant tout leur design très ergonomique et les outils "modernes" qu'ils commandent : modes moteur, antipatinage, régulateur de vitesse, ordinateur de bord, etc. (lire le point technique en troisième page).

On l'a vu en page précédente, le réservoir de la Speedmaster est plus volumineux que celui du Bobber mais demeure suffisamment fin pour ne pas gêner les genoux, qui se collent naturellement à lui lorsque les pieds regagnent leurs supports, en avant du moteur.

Avec ses 3 litres d'essence supplémentaires, sa boucle arrière renforcée et son double disque, le cruiser anglais accuse une vingtaine de kilogrammes de plus que le Bobber "tout court" originel. Heureusement pour lui, la cible qu'il cherche à atteindre se moque du rapport puissance/poids !

Si on ne reproche pas à la Speedmaster sa prise de poids, c'est surtout en raison de son caractère... Le train avant de cette Triumph 2018 est agréablement neutre : ni lourd, ni engageant, ni résistant, il permet au pilote de se sentir instantanément à l'aise. Pas besoin de mode d'emploi, même chez les novices en custom.

Make America Speedmaster Great Again

À basse et moyenne vitesse, le bras de levier offert par le guidon permet de virer efficacement, tandis que l'empattement assez long (1510 mm, voir la fiche technique en quatrième page pour l'ensemble des valeurs) assure à l'ensemble une stabilité appréciable.

En traversant des portions de route constituées de plaques de béton plus ou moins bien reliées entre elles, le Journal moto du Net est de nouveau séduit par l'inattendu confort assuré par les suspensions du custom britannique : l'invisible amortisseur arrière, notamment, ménage bien les lombaires. Il devrait faire de même sur les petits pavés parisiens, marseillais, lyonnais, rémois, etc.

Excellent sur bitume lisse, le comportement de la moto reste très satisfaisant sur des revêtements bosselés. Triumph n'a d'ailleurs pas hésité à intégrer dans notre parcours des passages assez remuants qui mettent en valeur la qualité de l'amortissement. Il n'y a guère que sur les nids de poule ou les dos d'âne que la Triumph s'avoue vaincue.

Lors des séances photo, Moto-Net.Com s'aperçoit que le rayon de braquage de la Speedmaster permet de faire demi-tour d'une seule traite sur petite route... californienne ! De notre côté de l'Atlantique, la même opération aurait sans doute demandé une courte marche arrière, mais rien de réellement handicapant.

Présentée à la presse mondiale dans son pays d'adoption (le marché nord-américain est la principale cible de ce nouveau modèle), la Speedmaster possède un étagement de boîte bien adapté aux immenses carrefours des métropoles américaines, que l'on aborde et traverse en seconde.

Pour franchir les petites intersections et parcourir les ruelles de nos "grandes" villes françaises, il faudra en revanche jouer de l'embrayage, voire enclencher le premier rapport pour maintenir conjointement une faible vitesse et l'équilibre de la machine.

Bon point attribué au passage : l'embrayage assisté limite grandement l'effort à fournir à la main gauche. Pas de souci donc pour affronter le "traffic jam" à Los Angeles ou les bouchons à Paris. Autre atout pour les "bikers" français adeptes de remontée de files - contrairement à la majorité des motards américains et britanniques : les feux de détresse que Triumph n'installait pas toujours sur ses motos il y a encore quelques années.

En agglomération, le frein arrière est un autre précieux allié : mordant, puissant et dosable, sa seule utilisation permet de stopper la Speedmaster au feu rouge et de marquer l'arrêt au stop. Les motards habitués à conduire des customs ne seront donc pas perdus !

Parallèlement, les anciens adeptes de roadsters, mêmes sportifs, disposent d'un frein avant efficace lui aussi. Il s'avère très utile en cas de brusque ralentissement dans la circulation... ou pour suivre le rythme imposé par des camarades restés sur des machines plus sportives !

En tirant brutalement sur le levier droit, le pneu avant finit par être dépassé. Cet exceptionnel défaut de grip – l'Avon AV71 Cobra a parfaitement rempli son rôle par ailleurs - entraîne l'intervention de l'ABS, très fin et qui n'augmente pas sensiblement la distance de freinage.

À l'arrière, le Cobra AV72 a maintenu l'antipatinage en état de veille : pas une seule fois sur les 145 miles parcourus (233 km), le "TTC" n'a eu à contrôler la traction du cruiser. Les bonnes conditions de roulage ont sans doute aidé la gomme anglo-américaine (pour rappel, Avon est la propriété de la compagnie Cooper Tires and Rubbers).

En hiver ou sous une averse, les motards peu rassurés, habiles ou confiants pourront toujours sélectionner le mode moteur "Rain", plus doux dans les bas et mi-régimes, mais aussi puissant dans les tours que le mode "Road" standard.

Une bonne moto de - petite - route

Dans le sinueux, la Speedmaster n'a tenu que deux virages sans frotter les ergots de ses repose-pieds... Sans surprise - ni bonne, ni mauvaise -, la garde au sol sur l'angle est vite dépassée, même sans rouler comme un énergumène, un dégénéré ou pire, comme un journaliste - qui ne paye pas les pièces limées, quel beau métier...

Pour limiter les prises d'angle tout en maintenant une belle vitesse de passage en courbe, le pilote est donc prié de sortir le buste et de tendre la tête. Chaque gramme, centimètre et dixième de degré compte. L'ouvreur Triumph nous en a livré une impériale démonstration, lui qui avait pour consigne de ne pas abîmer les pots noirs de sa Speedmaster Maverick !

En pleine courbe également, le cruiser Triumph accepte les lâchers de frein avant tardifs ou les reprises imprévues. Dans les virages qui se ferment subitement, alors que le repose-pied racle déjà généreusement le sol, MNC n'a d'autre choix que de lécher le levier avant. Éviter un cochon égaré sur une route corse ne devrait pas entraîner de sortie de route. Rassurés ?

En sortie de virage, la Speedmaster maîtrise aussi les relances, aussi vives soient-elles. Pour un custom, le compromis de suspensions trouvé entre rigueur en pilotage rapide et confort en conduite coulée est rudement appréciable. Dans sa globalité, les performances de la partie cycle de la Triumph est tout bonn-vill-ement irréprochable !

Idem pour le moteur, exactement le même que celui monté dans les deux versions du Bobber "tout court" et Black. La sonorité au ralenti est toujours aussi attirante et la tonalité des pots lors de petits coups d'accélérateur - électronique - sont entraînants !

La souplesse du Twin est toujours appréciable : il repart sans cahoter à partir de 1500 tr/min sur les trois premiers rapports, et 300 tours plus haut à 1800 sur les trois vitesses supérieures. La docilité de l'engin est plus critiquable : un à-coup léger mais sensible intervient à la remise des gaz. Pour l'éradiquer, il faut donc manier la poignée droite avec douceur.

Volontaires sous 3500 tr/min, les accélérations deviennent ensuite plus expressives. Le poids de la Speedmaster (environ 10% de plus que la Bobber) grève inévitablement les performances du moulin, mais celles-ci demeurent parfaitement adaptées au programme de la moto : grandes balades et petites arsouilles.

Le rupteur, qui intervient vers 6900 tr/min, ne risque pas d'être déclenché par les futurs motards en Speedmaster. Durant l'immense majorité de cet essai, le Journal moto du Net s'est contenté - a pris son pied et limé son support ! - en naviguant entre 3000 et 4500 tr/min.

La bande son qui accompagne le pilote est enthousiasmante, jamais lassante ni fatigante. Mais ce n'est hélas pas le cas de la selle, qui use le fessier au bout d'une centaine de kilomètres. On aimerait alors changer de position, mais on ne peut pas : le guidon "Beach Bar", les commandes avancées et la selle creusée figent le pilote.

En grimpant à l'arrêt et quelques secondes sur la fine selle l'étroit strapontin passager royalement accordé par les Anglais, MNC comprend instantanément que le "copilote" est bien plus à plaindre. Dans ces conditions, voyager en duo sur de longues distances paraît inconcevable : il faudra passer par la case accessoires ou kit "Highway"...

Sur voies rapides justement, la Speedmaster jouit d'un gadget qui risque de devenir fort utile : un régulateur de vitesse réduit à une simple touche sur le commodo de gauche ! Basique, il permet de sélectionner une vitesse - mais pas d'en changer - et d'éviter de se faire aligner bêtement pour quelques km/h de trop...

À côté du bouton du cruise-control se trouve celui des informations affichées dans la lucarne digitale du compteur de vitesse. Au terme de notre boucle de 145 miles, l'ordinateur de bord estimait notre consommation moyenne à 66,2 mpg (miles per galon), soit un infime 3,8 l/100 km. Incroyable ? À vérifier lors d'un prochain duel ou comparo MNC !

Un dernier point a été testé et malheureusement désapprouvé par Moto-Net.Com : le comportement de la Speedmaster 2018 sur autoroute, qui s'avère aussi désagréable que décevant : des vibrations descendent dans les pieds et montent dans les mains lorsque la moto est calée à 130 km/h en sixième. C'est fort regrettable de la part d'une moto appartenant à la famille des cruisers et dont le nom signifie littéralement : maître de la vitesse...

La Triumph se rattrape avantageusement sur route - il aurait fallu l'appeler Routemaster, comme les "famous" bus londoniens à étages ?! - où les grésillements sont perceptibles, certes, mais tout à fait supportables : à 90 km/h, le moteur ronronne à 2350 tr/min (environ, le compte-tours digital est loin d'être précis).

Mieux encore, les fourmillements deviennent parfaitement négligeables à 80 km/h, 250 tours plus bas. À cette allure, on ne prend pas trop de vent dans la face et on peut encore se faire plaisir dans les virages... La nouvelle limitation de vitesse sur les routes françaises aurait donc du bon ?!