Essai Triumph Speed Triple R : les roues de la fortune

Même au ralenti, les doubles pots de la douzaine de Speed Triple postées dans les stands de Jerez résonnent avec ferveur et donnent instinctivement envie d'en découdre... Parmi les motos proposées, quelques-unes sont équipées de silencieux (sic) Arrow encore plus sonores... Mais commençons notre essai sur une moto "Full origine" !

Après avoir consciencieusement réglé les écartements des deux leviers et en attendant le signal du départ, jetons un rapide coup d'oeil au tableau de bord : les infos distillées par l'ordinateur sont très nombreuses (lire la fiche technique complète en dernière page) et seul le témoin de rapport engagé est aux abonnés absents.

"Il nous est impossible d'ajouter cette fonction au Speed Triple sans remanier lourdement les carters moteur", nous explique Simon Warburton. De même, il n'est pas envisageable, en l'état, d'affubler le Triple 1050 cc d'un système de choix de cartographie ou d'un antipatinage.

"Le traction control arrivera sur le 1215 cc du prochain Tiger Explorer ", nous rappelle toutefois le responsable des produits Triumph. "Mais nous ne pourrons dupliquer ce système et ajouter un mode de sélection de cartographies sur les 1050 et 675 cc actuels, car ils sont dépourvus du ride-by-wire. Il faudra donc attendre les prochaines générations de moteurs".

Retour sur notre tableau de bord, où brille en continu le témoin de l'ABS : "ne vous inquiétez pas ! Ce n'est pas un dysfonctionnement, nous l'avons délibérément déconnecté", nous rassure le staff Triumph. Car contrairement à l'ABS du Speed standard, celui du Speed R peut être désactivé dans le cadre d'une utilisation 100% piste.

Plus imposante qu'une Street Triple, la Speed Triple convient mieux aux grands gabarits. La selle située à 825 mm de hauteur permet à la plupart des motards de poser les deux pieds à terre, et seul notre confrère japonais d'à peine 1,60 m lutte pour enfourcher la moto.

La perte de 2 kg annoncée par le constructeur passe littéralement inaperçue. En revanche, les tarages des ressorts de suspensions plus importants (10 Nm contre 9,5 Nm à l'avant et 100 Nm contre 95 Nm à l'arrière) ainsi que les réglages "sportifs" de l'hydraulique semblent rendre la Speed R un peu plus raide.

Le premier quart de tour nécessaire au bon alignement des motos nous permet de découvrir que le rayon de braquage n'a pas été amélioré sur cette ultime version du Speed. Dommage car en ville, là même où la version R risque de passer le plus clair de son temps, ce manque de manoeuvrabilité est pénalisant.

Pourtant, comme nous le rappelait notre dévoué responsable presse - qui a roulé en notre compagnie, car il n'y a pas de raison que ce soit toujours les mêmes qui s'amusent bossent ! -, "les ingénieurs anglais sont extrêmement vigilants quant aux commentaires de la presse et des possesseurs de Speed et modifient souvent par petites touches leurs modèles".

La preuve en est que depuis notre Duel face au Z1000, au cours duquel nous pestions pestait contre la béquille peu fonctionnelle de la Speed, est apparu sur ladite béquille un ergot fort pratique !

Les trois premiers tours sont bouclés derrière l'ouvreur à une allure raisonnable pour découvrir la piste. Mise à part la 5ème courbe baptisée Sito Pons que l'on attaque en montant en aveugle et qui commande une ligne droite tout en descente, aucun piège n'est décelé...

Pour jauger la vivacité du train avant, le meilleur - et seul - endroit se trouve en début de parcours. Il s'agit d'une vive bascule de droite à gauche, entre le virage Michelin et la courbe suivante. Malheureusement, on s'aperçoit vite qu'il est préférable d'enclencher le troisième rapport avant d'attaquer le rapide double gauche, ce qui ralentit considérablement la manoeuvre.

Il faut avouer également qu'il est difficile de statuer du réel gain obtenu en termes d'agilité, à défaut d'opposition directe entre la Speed Triple R et une Speed Triple "normale", profondément revue en 2011 et déjà calée en la matière. Une chose est cependant certaine : ceux qui ne connaissent pas le dernier millésime du Speed Triple seront surpris par le caractère incisif et précis du train avant de la R !

Le tracé rapide et sans mauvaise surprise offre un terrain de jeu idéal pour - tenter de - pousser la nouvelle Triumph dans ses retranchements. La poignée de gaz peut être essorée sans arrière-pensée et si l'antipatinage est absent, le grip des Pirelli, lui, est bien présent !

Dès 4000 tr/min, le Triple (revu en 2011) propulse la moto avec la vigueur et la générosité qu'on lui connaît. Le moteur ne s'essouffle à aucun régime, acceptant de monter au-delà des 10 000 tr/min de la zone rouge. Cela se révèle peu utile dans les faits, car le "best of" se trouve entre 6000 et 9000 tr/min.

Pour parfaire l'image de cette version R, Triumph aurait pu trouver quelques chevaux supplémentaires. Car une fois la moto bien en main - ce qui ne prend guère plus d'une session -, on finit par atteindre un peu trop souvent le rupteur ! Preuve s'il en est que la partie cycle pourrait encaisser plus de couple (pourtant déjà 111 Nm) et de puissance (135 ch dans le monde libre) !

Juste avant que le 3-cylindres ne ratatouille en sur-régime, les LED bleus du compteur s'illuminent au fur et à mesure des tours et permettent au pilote d'anticiper l'enclenchement du rapport supérieur. C'est à ce moment que l'on se rend compte que la boîte ne satisfait pas encore pleinement...

Malgré sa refonte, la boîte de vitesse demande encore une décomposition appliquée des gestes : la cheville gauche doit particulièrement forcer le trait pour verrouiller la vitesse. Le passage de la 4 à la 5 en pleine charge dans la descente vers "Dry Sac", notamment, exige un peu de pratique.

On regrette ici l'absence d'un shifter qui simplifierait grandement la tâche. "Il est livré de série sur la Daytona 675 R, mais il ne l'est pas sur la Speed Triple R qui a une vocation un peu moins sportive", nous signale Simon Warburton. Mais que les adeptes du circuit se rassurent : Triumph planche actuellement sur cet équipement !

La Speed R est en revanche irréprochable en ce qui concerne la phase de freinage. Ce qui n'a rien de surprenant, puisque la version "normale" excellait déjà dans cet exercice ! Mordant à souhait, très puissant et parfaitement dosable, l'ensemble Brembo est aussi beau qu'efficace.

Dans l'ultime portion du tracé cette fois, c'est la qualité des suspensions qui est mise en avant. Alors qu'on s'amuse à jeter la moto de plus en plus vite dans les cassures ultra rapides et à en ressortir de plus en plus fort, on se demande si la Speed Triple s'en tirerait aussi bien...

Il semble en effet que les limites de la Speed Triple en termes de tenue de cap et de relance soient apparues plus rapidement que sur cette satanée R. Dans les entrées de courbe ultra rapides, les "léchouilles" de levier de frein avant ne perturbent en rien la trajectoire de ce roadster décidément très sportif.

De même, il faut sacrément se cracher dans les gants pour commencer à sentir le train arrière se dandiner. Et il faudrait éventuellement être pilote d'usine - ou un peu enveloppé ?! - pour critiquer le travail des Öhlins ou les réglages sélectionnés par le pilote maison !

"Nous avons réglé les motos entre les recommandations "piste" et "sport"", nous signale entre deux sessions Felipe Lopez, pilote d'essai Triumph. "En réglage plus "confort", malgré les ressorts plus durs, notamment celui de l'amorto arrière, les suspensions de la R se montrent plus douces et gomment mieux les petites imperfections que celles de la standard".

De retour à bloc sur la piste de Jerez, la Speed Triple R ne nourrit aucun complexe face aux sportives non plus, notamment grâce à une garde au sol très satisfaisante. La "Daytona 1050 naked" permet de débouler dans les grandes courbes du circuit andalou à 160 km/h, slider effleurant le vibreur, en toute confiance !

Seule la largeur de son guidon demande plus d'attention et de retenue que les demi-guidons plus courts d'une sportive. Sa forme, à l'horizontale et incurvée vers l'arrière, se montre également plus usante à la longue, surtout pour le poignet droit ! Mais sur route, cette fatigue ne devrait pas se faire ressentir.

À l'issue de nos quatre sessions sur circuit, force est d'admettre que les Anglais ont sacrément bien réussi leur coup : la Speed Triple R est bel et bien la Triumph ultime qu'ils annonçaient : méticuleusement préparée, incroyablement efficace sur piste et certainement époustouflante sur route !

Reste le tarif, qui augmente de 3100 euros par rapport à une version "de base" déjà loin d'être basique... Selon la marque d'Hinckley, sa nouvelle R devrait représenter environ 25% des ventes de Speed Triple en 2012. Un quart de la clientèle aura-t-elle les moyens de se l'offrir ?

L'envie en tout cas ne devrait pas manquer : outre le fait de posséder "Ze Ultimate Speed Triple", cette nouveauté 2012 permettra aux plus fortunés - ou motivés ! - de nos lecteurs de se démarquer des Speed et Street Triple, de plus en plus nombreux à rouler en France... La rançon de la gloire, en quelque sorte !