Essai Triumph Daytona 675 R 2013 : la voie royale

La sonorité qui se dégage à la fois du nouveau du silencieux et de la nouvelle boîte à air - et de son conduit central "dont la surface est passée de 38 à 53 cc", nous précisent les Anglais - est fort séduisante. La présence à ce lancement presse de modèles équipés de pots Arrow (sans chicanes !) augmente naturellement le volume sonore !

Mais une fois seul en piste aux commandes d'un modèle entièrement d'origine, la première impression est confirmée : le nouveau Triple chante superbement bien ! Son timbre est un brin plus rauque, mais il conserve avant tout sa particularité : plus rageur qu'un bicylindre et plus profond qu'un 4-cylindres.

Inaudible sur circuit où le pilote se fait fort de ne pas descendre sous les 8000 tr/min, le sifflement lui aussi caractéristique des "Tripeul" est toujours présent. Sur route et en ville surtout, la Daytona 675 continuera donc de percer les oreilles de son utilisateur...

La découverte du circuit espagnol - et de n'importe quel autre ! - est grandement facilité par la disponibilité du moteur Triumph. Malgré ses cotes plus carrées, le nouveau 675 offre toujours de convaincantes reprises dès les mi-régimes.

Triumph a veillé à réduire l'inertie du moteur et le poids de ses éléments afin de conserver un "coffre" conséquent, et ça se ressent sur la piste ! Dans un premier temps, la Daytona permet d'enrouler sur le circuit de Carthagène sur les 3ème et 4ème rapport, ce que ne permettraient pas certaines petites Japonaises...

Parallèlement, la partie cycle facilite autant la tâche du pilote. L'agilité de la moto est excellente, et même s'il est difficile de statuer - à défaut de comparaison directe avec la Dayto' R de 2011 -, Moto-Net.Com a trouvé la nouvelle Dayto' encore plus facile à faire virevolter dans les portions lentes.

Les effets combinés du pot bas, de son empattement court (1375 mm), de son angle de châsse très réduit (23°), de ses jantes plus légères (de 500 g à l'arrière) et de son poids plume (184 kg tous plaines faits) font de la Daytona 675 R 2013 une arme redoutable dans les parties très sinueuses.

La stabilité en courbe n'est pas en retrait pour autant. Même les légers à-coups de l'injection à hauts régimes ne perturbent pas le pilotage. Seul un vilain gauche en aveugle a permis à MNC de remarquer qu'en agrippant le levier de frein avant, la Daytona conserve une petite tendance à s'éloigner de sa trajectoire.

Avant la fin de la première session toutefois, on a naturellement intégré les petits effets de l'utilisation du frein avant dans les entrées de courbe. D'ailleurs, freiner de plus en plus tard avec de plus en plus d'angle fait partie des grands plaisirs procurés par la Dayto' !

On s'en doutait, l'opération inverse est au moins aussi grisante : se propulser hors des virages est toujours aussi sensationnel. Le nouveau cadre en huit parties - au lieu de 11 précédemment - et le bras oscillant - asymétrique pour accueillir le pot - encaissent sans problème les 60 Nm de couple développés dès 4500 tr/min.

Il n'y a guère qu'en allant chercher les 128 chevaux - à 12 500 tr/min, régime auquel les shiftlights s'affolent ! - que les plus audacieux noteront quelques mouvements de la part du train arrière... Réglé par le pilote maison David Lopez "entre la configuration circuit et route", la toute dernière version de l'amortisseur NIX36 nous a permis d'ouvrir en grand sans arrière pensée !

Sur route mal entretenue ou sous la pluie en revanche, la Daytona 675 R demandera un "self-control" plus marqué puisque contrairement à la ZX-6R 636, cette nouvelle Supersport 2013 fait l'impasse sur le contrôle de traction !

La Daytona 675 R est pourtant équipée de série de l'ABS Nissin et il n'aurait pas été très compliqué d'intégrer au système la fonction "antipatinage"... Mais les Anglais n'ont pas jugé nécessaire d'équiper leur moto de cet assistance, tout comme ils n'ont pas trouvé utile de proposer différents modes de cartographie.

En sortie de courbe, la gestion des gaz est donc entièrement confiée au pilote, contrairement aux - viriles - entrées de virage où les papillons s'ouvrent légèrement - sans injection de carburant toutefois - afin de limiter le frein moteur.

En cas de besoin, le nouvel embrayage dispose d'un efficace système anti dribble qui permet aux bourrins pilotes de rentrer les rapports très rapidement sans risquer le blocage et la dérive de la roue arrière.

Les risques de déclencher l'ABS et de terminer dans les graviers sont eux-aussi extrêmement bas grâce au mode "Circuit" que l'on active au moyen des deux boutons placés à gauche du compteur. Le degré de liberté est tel que les stoppies - voire les saltos avant - sont possibles !

Même les freinages appuyés au bout de la ligne droite du circuit de Cartagena qui s'effectuent sur un goudron passablement bosselé n'ont pas induit en erreur le remarquable système Nissin secondant le non moins excellent ensemble Brembo.

Si le remplacement des disques Triumph de 308x4 mm par des galettes "officielles" Brembo de 310x4,5 mm passe pour ainsi dire inaperçu, on retrouve avec joie tout le mordant, la puissance et le dosage des étriers radiaux monoblocs italiens.

L'amélioration du logiciel gérant le quickshifter est quant à elle bien sensible : trop abrupte et un peu lent sur la Daytona 675 R de 2009, la version 2013 se montre plus efficace et surtout plus agréable. "Le redémarrage des trois cylindres s'effectue progressivement, un par un, ce qui adoucit la remise des gaz", nous dévoile Simon Warburton.

Sur circuit, cela se traduit pas une diminution sensible des à-coups dans l'ensemble de la transmission qui pouvaient aboutir, avec le précédent modèle, sur des écarts de trajectoires. Le sélecteur reste toujours aussi sensible au toucher... un peu trop au début.

Les reprises sont d'autant plus efficaces que le moteur est à la fois vif et plein ! Les larges pistons ne ménagent pas leur peine et leur faculté à monter dans les tours impressionne. La plage d'utilisation du "new triple" est vaste (pour cette catégorie) : dès 8500 tr/min le 3-cylindres tracte fort et il ne lâche rien pendant pas loin de 6000 tours !

Doté de soupapes plus légères - en titane à l'admission ! - mais plus costaudes, le moteur affiche un taux de compression jamais vu de 13,1:1 contre 12,65:1 auparavant. En contrepartie, les pistons profitent d'une meilleure lubrification, via des jets placés directement dessous.

"Plusieurs points ont été revus à la demande des teams inscrits dans divers championnats (la Daytona a été couronné en British Supersport notamment, NDLR), comme le bas moteur par exemple, afin de limiter les flux d'huile trop important, ou les deux premiers rapports qui pouvaient poser problème lors des départs de course", explique le staff anglais.

Les améliorations de ce type ne pourront être évaluées que par des pilotes professionnels. Les habitués de la Daytona 675 en revanche devraient avoir moins de mal à noter le changement de démultiplication finale : le pignon a perdu une dent (15 contre 16), ce qui permet également à la nouvelle Triumph d'accélérer plus fort !

Au terme de ce premier test grandeur nature, le constat est simple : déjà excellente en 2011, la Daytona 675 R tiendra son rang l'an prochain grâce à cette nouvelle version 2013 ! Que ce soit pour découvrir la piste ou chasser le chrono - un kit de course sera dispo en février -, cette Triumph est indéniablement "royale".

Malgré l'accueil d'un bloque-disque sous la selle, l'utilisation au quotidien de la Dayto' exigera des sacrifices, notamment de la part des poignets et des fesses ! Son tarif élitiste demandera également à certains des coupes franches dans d'autres budgets (évitez celui de Madame tout de même...) : pour rappel, la Triumph Daytona 675 R s'affichera à 13 690 € en janvier 2013.

Pour ce prix là enfin, les heureux acquéreurs auraient certainement apprécié bénéficier de l'antipatinage, disponible sur la dernière Ninja 636, au programme plus routier mais capable de belles prestations sur circuit... L'année 2013 promet d'être agitée chez les Supersport : restez connectés !