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ESSAI
Paris, le 28 août 2013

Essai Triumph Daytona 675 2013 : triple impact !

Essai Triumph Daytona 675 2013 : triple impact !

Plus légère, plus puissante et encore plus performante, la Triumph Daytona 675 2013 nous a littéralement charmés sur circuit dans sa sublime déclinaison R. Sur route, la version standard de la Supersport anglaise est-elle aussi convaincante ? Essai.

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Triumph Daytona 675 2013 : le point technique

Moteur

En 2013, le trois-cylindres en ligne de la Daytona 675 conserve le même format compact et sa cylindrée de 675 cc. Mais ce sont les seules choses qui ne changent pas : tout le reste est nouveau !

L'alésage grimpe de 74 mm à 76, la course diminue de 2,7 mm (49,6 mm) et le rapport volumétrique monte de 12,65:1 à 13,1:1. Objectif : permettre au moteur de prendre plus de tours pour délivrer toujours plus de puissance ! Mission accomplie, puisque la nouvelle Daytona revendique 128 ch et 75 Nm de couple, soit 3 ch et 2 Nm de mieux qu'en 2012.

Désormais capable de rugir jusqu'à 15 000 tr/mn, ce bloc adopte des revêtements en céramique et surtout d'inédites soupapes d'admission en titane. Pour garantir la fiabilité mécanique, les pistons profitent d'une meilleure lubrification, via des jets placés directement dessous.

L'admission du flux de carburant via les deux injecteurs par cylindre a été améliorée, tout comme l'acheminement d'air frais vers la boîte à air qui profite d'une entrée élargie au-dessus des phares. Enfin, l'injection a été retravaillée afin de renforcer la courbe de puissance, tout en réduisant la consommation. Avec une conso minimale mesurée par MNC à 5,66 l/100 km à un rythme "balade", cet objectif est indubitablement rempli !

Toutes ces améliorations ont d'une manière générale permis d'augmenter les performances globales du moteur et de réduire son inertie. Au passage, le pignon passe de 16 à 15 dents, ce qui ne fait que renforcer la sensation que la Daytona 2013 "marche" encore plus fort !

Partie cycle

Le châssis à double longerons en aluminium a subi de profondes refontes et comporte notamment un nombre moins important de sections (8 en 2013, 11 en 2012). La boucle arrière est entièrement redessinée, tandis que le bras oscillant est désormais asymétrique afin d'accueillir l'échappement placé en position basse.

Les valeurs géométriques du cadre évoluent sensiblement : l'empattement passe de 1395 mm à 1375 mm, l'angle de chasse de 23,9° à 22,9° et la chasse baisse de 89,1 mm à 87,2 mm. Grâce à l'emploi de jantes plus légères de 500 g chacune et au gain obtenu sur le nouveau châssis, la moto perd en outre 1,5 kg. Une cure d'amincissement qui lui permet d'afficher le poids tous pleins faits le plus faible de sa catégorie : 184 kg !

Les suspensions Kayaba sont "full réglables" (y compris en vitesse de compression lente ou rapide) et introduisent des réglages affinés pour répondre aux nouvelles exigences de cette bête de piste montée en Pirelli Supercorsa SP. Au chapitre du freinage, les deux disques flottants de 310 mm sont pincés par des étriers Nissin à fixation radiale à l'avant, tandis que le disque arrière de 220 mm est coiffé par un étrier simple piston.

Puissant, ce dispositif s'avère facile à doser à l'avant - l'arrière est plus délicat à appréhender - et redoutablement endurant grâce à l'emploi de durits aviation. Monté de série sur la Daytona R, un ABS peut être installé sur la version standard contre une rallonge de 400 euros. Un tarif raisonnable pour cet excellent dispositif prévu pour un usage sportif, qu'il est de surcroît possible de déconnecter. A titre de comparaison, l'option ABS est facturée 1000 euros sur les Honda CBR600RR et Kawasaki ZX-6R 636 !

Électronique, aides au pilotage

Hormis l'ABS optionnel, la Daytona 675 2013 n'emporte aucune "puce savante" : pas d'accélérateur électronique "ride-by-wire" comme sur la Yamaha R6, ni de cartographie d'injection au guidon comme sur les Suzuki GSX-R ou de contrôle de traction comme sur les Kawasaki ZX-6R 636 et MV Agusta F3 675.

"Pour être honnête, elle n'en a pas besoin : le travail apporté au châssis et aux suspensions fait que la Daytona jouit d'une motricité sans faille. D'ailleurs, nos pilotes d'essais ont testé une version équipée d'un traction control et ils tournaient moins vite avec que sans !", nous assure Eric Pécoraro, directeur marketing et communication de Triumph France. Pas sûr que leurs conclusions auraient été les mêmes sur une route bosselée et humide avec des pneus à moitié rincés...

La belle s'offre toutefois les services d'un embrayage antidribble dont l'action est intensifiée par une légère ouverture des papillons de gaz au rétrogradage, afin de réduire le frein moteur. Au passage, les ingénieurs anglais ont aussi adouci la commande d'embrayage : la réduction de l'effort demandé pour débrayer par rapport à l'ancien modèle atteindrait 25%".

S'il nous est difficile de mesurer aussi précisément ce progrès, MNC peut en revanche certifier que l'actionnement du levier gauche est effectivement plus aisé. Extrêmement douce et précise, cette commande d'embrayage accompagne à merveille une boîte de vitesses elle aussi plus onctueuse qu'auparavant.

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine
  • 4 387 km au départ
  • Parcours : 490 km
  • Routes : ville, nationales et départementales
  • Pneus : Pirelli Diablo SuperCorsa SP
  • Conso moyenne : 5,66 à 6,5 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS TRIUMPH DAYTONA 675

  • Agilité et perfs moteur en hausse
  • Poids en baisse
  • Prix : la référence l'est aussi au niveau tarif !

POINTS FAIBLES TRIUMPH DAYTONA 675

  • Radicalité et manque aspects pratiques
  • Perte d'identité visuelle
  • C'est tout !

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