Essai Triumph Bonneville Bobber : le beurre et l'argent du beau-bber !

Moteur

Le Bobber reprend le bicylindre parallèle de 1200cc de la Bonneville T120, calé à 270° et à refroidissement liquide. Ce moteur aux normes Euro4 conserve les mêmes côtes (97,6 x 80 mm), le même rapport volumétrique (10 à 1) et la même distribution à simple arbre à cames en tête pour les 8 soupapes. La boîte à six rapports et la transmission finale par chaîne sont aussi reconduites à l'identique, sans changement d'étagement ou de démultiplication. 

Les différences avec le bloc de la Bonnie se situent exclusivement au niveau de l'admission, de l'échappement et de l'injection, qui reste astucieusement camouflée sous des carburateurs factices. Cette injection commandée par un accélérateur électronique Ride-by-wire est spécifique au Bobber, avec une cartographie développée pour valoriser les bas-régimes. 

De même, l'admission d'air emprunte un cheminement inédit, assuré par deux boîtes à air placées juste en-dessous de la selle. Ces boites possèdent chacune leur propre filtre : ce choix technique peu courant favoriserait la sonorité par rapport à une seule boite à air de plus gros volume, nous ont expliqué les ingénieurs Triumph. Force est de constater que le Bobber possède de superbes vocalises !   

Cette bande-son est par ailleurs bien servie par deux superbes silencieux en inox brossé, à la fois plus courts et plus légers que ceux de la T120. Tous ces menus changements aboutissent à une petite baisse de puissance : de 80 ch à 6550 tr/mn sur la T120, celle-ci passe à 77 ch à 6100 tr/mn sur le Bobber.

Le couple en profite pour gagner un petit newton-mètre (106 Nm au lieu de 105), décroché un poil plus haut : à 4000 tr/mn, contre 3100 tr/mn sur la Bonneville T120. Ce détail peut étonner dans la mesure où Triumph annonce justement avoir boosté les bas et mi-régimes ! En réalité, cette faible élévation de la valeur de couple cache une importante optimisation du remplissage moteur. Résultat, le Bobber délivrerait "10% de couple et de puissance" supplémentaires à 4500 tr/mn que la Bonneville T120.

Comme sur la Bonneville T120, l'embrayage est de type multidisque en bain d'huile et se voit secondé par un dispositif anti-dribble qui limites les blocages de la roue arrière au rétrogradage tout en diminuant l'effort à fournir au levier pour débrayer.  Enfin, les intervalles de révision de ce 1200 "High Torque" - en opposition au "High Performance" monté sur la Thruxton R - sont fixés à 16 000 km, comme sur la T120. 

Partie-cycle

Comme pour le moteur, le châssis du Bobber est repris à la Bonneville T120 : il s'agit d'un cadre en tubes d'acier, de type berceau. En revanche, toute la minimaliste partie arrière - directement inspirée des motos des années 40 - est totalement inédite. A noter que ce bâti tubulaire ne présente aucun support pour accueillir une éventuelle selle passager : le Bobber est homologué comme une stricte moto monoplace et ne peut être modifiée.

Les côtes du châssis sont aussi profondément modifiées, notamment au niveau de l'empattement qui passe de 1445 mm à 1510 mm, soit  65 mm. De manière très pertinente, Triumph a évité les pièges tendus par cette important empattement en limitant l'ouverture du train avant : ainsi, l’angle de chasse n'augmente que de 0,3 ° par rapport à la T120 (25°8 contre 25°5) tandis que la châsse diminue même de 17,9 mm pour conserver de la maniabilité (87,9 mm contre 105,2 mm sur la T120).

Style Bobber oblige, la dimension des roues passe en 19 pouces et l’arrière en 16, contre respectivement 18 et 17 sur la Bonneville T120. La largeur des pneus est en revanche reconduite à 100 mm à l’avant et 150 à l’arrière, là encore pour ne pas détériorer la maniabilité de la moto avec un pneu avant trop large comme cela se pratique dans la catégorie (souvent en 130 mm).

Dans le même esprit, Triumph a collaboré avec le pneumaticien Avon afin de développer un pneu arrière inédit, à structure radiale. "Ce pneu pèse un kilo de moins que ses équivalents à structure diagonale. C'est autant de masses suspendues en moins et ça c'est bon pour le dynamisme de la moto, ce qui était notre priorité", nous révèle Félipe Lopez, le très sympathique et rapide ingénieur et pilote de développement des motos d'Hinckley. 

Au passage, c'est aussi le premier pneu arrière radial de cette dimension dans la catégorie. A noter que les valves de ces pneus ne sont pas coudées : on se console avec leur superbe moyeux des jantes rayonnées, qui évoquent des tambours d'autrefois. Autre première sur le Bobber : sa selle monoplace présente la particularité d'être réglable. Changer la position demande tout d'abord de dévisser une vis située à la base du minuscule réservoir de 9,1 l (14,5 l sur la T120) pour faire basculer la selle vers le haut.

De cette manière, on accède aux deux écrous qui maintiennent la selle sur son support métallique. Une fois ces écrous dévissés, l'assise peut se reculer sur "environ 30 mm" selon Triumph, ce qui l'abaisse légèrement dans le même temps (690 mm en position basse, contre 785 pour la T120 !). La position devient alors plus recroquevillée, le buste sensiblement incliné sur le guidon. En toute logique, les bras sont aussi plus tendus et les jambes sont plus repliées. Pour soigner le style custom, c'est sympa mais au niveau confort, faudra repasser...

Autre bémol : la clé nécessaire pour desserrer ces fameux écrous de fixation n'est pas fournie dans le comportement outils situé derrière le flanc de carénage droit ! Ce petit espace ne comprend qu'un tournevis plat et cruciforme ainsi qu'un outil permettant de dévisser le bouchon métallique du réservoir de liquide de refroidissement, afin de faire l'appoint. En clair, on détermine sa position une fois pour toute au garage, mais pas pendant le roulage. 

Le système de freinage, fourni par Nissin, est repris à la Bonneville T120, à une importante exception près : l'avant ne présente plus qu'un seul disque pour favoriser le look, là la Bonnie en compte deux de 310 mm à l’avant. Ce simple disque conserve l'étrier à deux pistons de la T120, tout comme le disque de 255 mm situé à l’arrière, qui est mordu par un étrier simple piston. Le tout est secondé par un ABS Continental, non désactivable.

Les suspensions en provenance de Kayaba sont entièrement revues pour le Bobber, avec en premier lieu un raccourcissement notable du débattement surtout concentré sur l’arrière : de 120 mm avant-arrière sur la T120, celui-ci passe à 90 mm et 77 sur la Bobber ! Le confort n'est pourtant pas si sacrifié grâce à l'excellent travail réalisé par le mono-amortisseur monté sur biellettes. Fixé quasiment à l'horizontal sous la selle, cet amortisseur n'est pas réglable, pas plus que la nouvelle fourche de 41 mm. 

Du fait de ces nombreux changements, le poids du Bobber d'Hinckley grimpe à 228 kg à sec, soit 4 kg de plus que la T120 malgré la réduction importante du volume du réservoir (de 14,5 l sur la T120 à 9,1). Comme quoi, virer une place sur une moto ne fait pas gagner beaucoup de poids !

Electronique, aides aux pilotage

Malgré son look ancien, le Bobber dissimule des technologies avancées, reprises telles quelles à la Bonneville T120. Cela passe tout d'abord par son accélérateur électronique Rid-by-wire qui commande deux cartographies d'injection : Rain (pluie) et Road (Route). Passer de l'une à l'autre se fait en roulant depuis le bouton "M" sur le commodo droit, puis le changement doit être validé en débrayant.

Un anti-patinage non réglable mais déconnectable est aussi de la partie. Le désactiver ne peut être réaliser qu'à l'arrêt, avec la commande dédiée sur le commodo gauche. Un ABS non couplé de chez Continental assure la gestion des éventuels blocages des roues au freinage.

Enfin, l'instrumentation - réglable en inclinaison - comprend un large cadran à aiguille qui renseigne sur la vitesse, tandis qu'un écran digital situé juste en dessous révèle l'heure, le kilométrage totale, deux trips, le régime moteur, le rapport engagé, l'autonomie, la consommation instantanée et moyenne ou encore le kilométrage avant la prochaine révision. Ce tableau de bord complet - surtout dans cette catégorie - possède en outre le luxe d'offrir des commandes déportées au guidon : le top !