Essai Triumph Bonneville Bobber : le beurre et l'argent du beau-bber !

Comme évoqué en page 1, l'accessibilité de la Bonneville Bobber atteint des sommets : la selle est si basse qu’on pourrait presque poser les genoux au sol à l’arrêt ! Grâce à la très faible contenance de son réservoir (9,1 l), la moto se révèle en outre agréablement étroite entre les cuisses, à l’opposé de l’embonpoint de certains customs. 

Compact, le Bobber anglais offre une position plutôt confortable car dénuée de la radicalité parfois retenue au nom du look. Ici, les mains prennent naturellement place sur le guidon bien dessiné, pas trop large ni exagérément fixé sur l’avant. Le buste est à peine incliné pour attraper des commandes idéalement placées, et par ailleurs réglables au niveau des deux leviers - autre rareté dans la catégorie.

Aussi étonnant que cela puisse paraître, la selle monoplace préserve un maintien correct malgré son aspect spartiate. Le confort n'est pas sa première qualité, faute d’épaisseur de rembourrage, mais une certaine forme d'agrément est préservé grâce à la position cohérente ainsi qu'au travail surprenant de la suspension arrière sur les petits chocs.

Malgré son débattement rikiki (77 mm !), ce ressort possède une capacité d’absorption remarquable, à mille lieux du traitement sec que sa cinématique suggérait de prime abord. MNC craignait le pire de cette association "selle fine + amortisseur à faible course" mais il n'en est rien, même si l'amortissement n'égale évidemment pas l'onctuosité de l'Explorer 1200. Son calibrage fin et sensible autorise à rouler bon train sur un bitume dégradé, sans craindre de torpiller ses lombaires !

La boucle arrière inspirée des années 30 ne tressaute pas sur les chocs et fait même montre d’une progressivité inespérée grâce aux biellettes qui la relient au mono-amortisseur. Bien sûr, les limites apparaissent quand les gros obstacles s’enchaînent, avec un traitement rebondissant sur les chocs rudes. La fourche, réglée assez ferme, joue aussi dans ce registre : elle excelle sur bitume lisse mais finit par secouer les bras lorsque la route multiple les cahots.

Le compromis trouvé par Triumph entre dynamisme et confort reste toutefois largement au-dessus de la concurrence. Pour un custom, le Bobber est incroyablement agile et précis, fort de sa direction évidente et neutre. A peine alourdi par sa roue en 19, le train avant vire avec aisance. L'arrière suit le mouvement sans résistance, bien campé sur son inédit pneu radial développé spécifiquement (tous les détails sur la partie-cycle en page 3). 

Certes, les manoeuvres à basse vitesse demandent un peu d'effort : avec 228 kg à sec et 1510 mm d'empattement, espérer l'inverse reviendrait à croire que les pouvoirs publics prendront un jour conscience des avantages de la moto dans la circulation... Mais jamais la Triumph n’amplifie l’ordre donné, pas plus qu’elle y résiste. Rares sont les customs à ne pas engager : le Bobber d’Hinkley est de ceux-là, bien aidé par son centre de gravité bas et sa géométrie mûrement réfléchie pour composer avec ses mensurations "customesques".

La stabilité est elle aussi au rendez-vous: aucun louvoiement ni mouvement de châssis n'est à déplorer, y compris à très haute vitesse. Là encore, quel contraste avec certaines concurrentes ! Le freinage et la faible garde au sol posent au final les seules limites à cette tenue de route enthousiasmante. L’unique disque avant est parfois un peu juste pour stopper net l’ensemble, et le toucher au levier s'avère assez spongieux. Rien d’illogique avec un disque en moins et 4 kg de plus que la Bonnie T120 !

L’arrière sauve les meubles avec une puissance et une progressivité bienvenues pour corriger un excès d'optimiste facilement franchi en raison de l'équilibre général. L'ABS - non couplé - est transparent et très efficace en toutes circonstances, tout comme l’antipatinage désactivable à l'arrêt (lire la partie "Electronique" en page 3). En cela, le style classique se conjugue parfaitement aux progrès du présent, pour notre plus grand plaisir.

Malgré des conditions de roulage très piégeuses à cause d'averses, l'adhérence des pneus Avon Cobra s'est par ailleurs révélée excellente. Motricité hors de critique, temps de chauffe raisonnable, mise sur l'angle progressive et prévisible : cette monte d'origine renvoi un excellent écho à toutes les qualités de la partie cycle. Et le défi n'avait rien d'évident au regard des nombreux atouts du Bobber d'Hinkley !

Un moteur beau, performant et chantant

MNC le répète à chaque essai de la Bonneville T120 et de ses déclinaisons plus racées Thruxton et Thruxton R  : le nouveau twin discrètement refroidi par eau de Triumph est une authentique réussite, à la fois visuelle et dynamique. Avec le Bobber, ce bicylindre en ligne trouve un écrin parfaitement taillé pour mettre en valeur ses qualités, à commencer par son apparence hyper soignée jusqu'à ses ailettes polies et ses élégants antiparasites rouges. 

Grâce à des modifications portant sur l'injection, l'échappement et l'admission, il délivre trois chevaux de moins que la T120 (77 au lieu de 80 ch) et un poil de couple supplémentaire (106 au lieu de 105 Nm). La tonicité des relances y gagne, tout comme la sonorité qui devient plus rauque, voire crapuleuse, à la coupure des gaz, avec de discrètes pétarades (voir notre point technique et notre Smart-vidéo en direct de l'essai). 

Toujours présente mais jamais dérangeante, cette bande-son est un véritable festin auditif et le savourer à chaque rotation du poignet droit renforce ses différences avec la Bonneville T120, moins grondante et plus "timorée" à tous points de vue. Car le twin ne fait pas que bien chanter : il propulse le Bobber avec une vigueur sensiblement plus marquée que sur la "Bonnie" standard.

Comme sur la T120, le seuil de souplesse se situe à 1300 en troisième, juste au-dessus de 30 km/h. Maintenir 1500 tours est toutefois préférable sur les rapports supérieurs pour éviter de faire "tousser" le twin. Calé à 2300 tr/mn à 90 km/h en 6ème (3300 tr/mn à 130 km/h), le bicylindre régule en douceur à 6900 tr/mn. L’injection, paramétrable en roulant sur deux modes (Rain et Road), est précise et bien calibrée. 

Commandée par un ride-by-wire, elle se montre cependant légèrement rugueuse à l’ouverture des gaz, phénomène déjà pointé du gant par MNC sur la T120. Le léger à-coups parfois engendré s’atténue toutefois sur la cartographie "Pluie", plus douce et qui ne bride pas la puissance. La puissance, justement, déboule de façon discrète et linéaire jusqu'à 3000 tr/mn, avant qu'une première crête ne se fasse sentir.

Le Bobber entre ensuite dans une zone d'accélérations aux accents nettement plus marqués, avec une solide rasade de couple qui rend les relances quasi sportives (pour un custom, hein !). La moto se précipite en avant sans faiblir jusqu'aux environs de 6000 tr/mn, où la poussée tend à se tasser. Le frein moteur présent sans excès enrichit ce caractère très volontaire, y compris dans la deuxième moitié du compte-tours.

Le plaisir est juste perturbé par des grésillements sous la selle à 4000 tr/mn, qui se propage ensuite aux pieds et dans les peu efficaces rétros. L'intensité et la fréquence de ces vibrations apparaissent légèrement trop élevées pour être cataloguées comme des "Good Vibe" : peut-être une question de goût, mais les tressautements suaves de la production Milwaukee paraissent plus plaisantes à MNC.

Autre petit bémol : l'étagement de boîte très long, qui se traduit entre autres par une vitesse de pointe accrochée dès la quatrième (!) à 185 km/h (un limiteur électronique bride ensuite la moto). La sixième fait office de surmultipliée, même si les relances à mi-régimes sont suffisamment pêchues pour dépasser. En dessous de ce seuil en revanche, mieux vaut convoquer l'embrayage d'une douceur exquise et la sélection efficace pour tomber une vitesse.

Ce phénomène est plus dérangeant sur le deuxième rapport, qui attrape 165 km/h (!!) : la moto galope un poil trop vite au ralenti, ce qui oblige parfois à accompagner avec l’embrayage les manoeuvres sous 30 km/h. Des rapports de boîte revus et une démultiplication raccourcie solutionneraient cet aspect, tout en enrichissant le répondant moteur : enthousiasmant au-delà de 3000 tr/mn, celui-ci pourrait en effet être plus "gras" et consistant en bas du compte-tours. 

Verdict : déjà un très grand classique !

Dans la catégorie des motos customs, rares sont les motos à pouvoir se vanter d'avoir révolutionner le genre : récemment, seul Ducati a bousculé toutes les conventions avec son Diavel, le "Power Cruiser" le plus expressif du marché. La production du groupe Polaris (Indian et Victory) insuffle elle aussi un vent de fraîcheur grâce à son approche moderne, sans toutefois totalement rompre avec les traditions en vigueur…

La Triumph Bonneville Bobber peut elle se vanter d'être réellement disruptive : elle marque une nette rupture avec tout ce qui a été fait précédemment, et avec style pour ne rien gâcher ! Car des Bobber ultra-lookés et bien pourvus mécaniquement, ce n'est pas une rareté en soi. Mais parvenir à lui attribuer en plus un comportement dynamique de cette qualité, ça, c'est totalement nouveau. 

Alors certes, quelques défauts sont tout de même à attribuer à ce Bobber imaginé outre-manche : sa nature strictement monoplace d'une part, fatalement rédhibitoire pour l'intéressé(e) qui désapprouve les plaisirs solitaires. D'autre part, sa transmission finale par chaîne et son angle de braquage élevé sont aussi à mentionner.

Enfin, sa garde au sol entre aussi dans la colonne négatif bien qu'elle évolue dans les normes du genre : une conduite coulée suffit à éviter les contacts trop répétés avec les cale-pieds, puis avec les somptueux échappements. Mais quelques centimètres supplémentaires en courbes ne seraient pas pour déplaire tant la moto s'y montre à l'aise. Oui, un Bobber à l'aise dans les virages : quand on vous dit que Triumph révolutionne le genre !

Rappelons que cette très réussie Bonnneville Bobber arrivera en concessions en février 2017, au prix de 12 700 euros pour les commandes passées avant le 1er janvier puis de 12 900 €. Plus de 150 équipements et accessoires optionnels seront proposés à ses futurs propriétaires, dont le kit "Old school Bobber" permettant de la transformer en Chopper avec notamment un guidon relevé "Ape Hanger". 

De l'avis de MNC, ces heureux Bobberistes séduits par la belle d'Hickley seront probablement assez nombreux, car l'alternative proposée fait plus que consolider l'offre existante : elle la développe en suivant sa propre voie, sans singer les références américaines comme le font par exemple trop souvent les customs japonais. Le beurre et l'argent du (beau) beurre, en somme !

Interrogé par MNC, Triumph France préfère botter en touche quant aux objectifs de ventes : "Tout ce que je peux dire c'est que la demande est importante, donc la disponibilité risque d’être limitée dans un premier temps”, nous révèle son porte-parole, Eric Pecoraro. Au regard des qualités entrevues pendant ce premier essai, Moto-Net.Com parie que ce succès est parti pour durer !