Essai Tiger Sport 2013 : le 1050 a toujours les crocs !

Dès les premiers tours de roue, le Tiger Sport et la dernière version du 3-cylindres de 1050 cc impressionnent : le tigre anglais est au moins aussi souple que féroce. Sur les trois premiers rapports, le moteur reprend dès le ralenti sans broncher, la tête de fourche tremblotant pendant quelques secondes seulement.

Passés les 3000 tr/min, le grand félin bondit avec une certaine férocité, l'injection électronique se montrant un peu trop sèche pour être tout à fait agréable à basse vitesse, surtout à la coupure des gaz. Le maniement de la poignée des gaz requiert donc un peu de retenue afin d'éviter les à-coups... et les excès de vitesse !

Les deux leviers sont réglables, mais même réglés au plus court l'écartement se révèle trop important pour les petites mains. Comme la nouvelle selle, les futurs leviers mériteraient un cran ou une découpe un peu plus adaptée aux petits gabarits.

De même, les motards les moins costauds apprécieraient une diminution de l'effort nécessaire pour débrayer. Dans les bouchons, le Tigre exigera une poigne ferme et endurante. Heureusement, notre parcours du jour ne traverse que de rares agglomérations.

La boîte de vitesses du bloc 1050 a en revanche subi de profonds remaniements : par rapport à la dernière version qui équipe le Speed Triple R, la boîte du Tiger Sport se montre encore plus rapide et douce, ce qui limite le recours au levier gauche.

En ville toujours, le "Gros Matou" se fait apprécier pour sa discrétion : le ronronnement de son silencieux en inox est d'un volume tout à fait raisonnable. Le sifflement mécanique du moteur quant à lui peut être grandement limité en circulant sur le cinquième, voire le sixième rapport !

En raison des températures relativement fraîches prévues pour cet essai - 10°C au niveau de la mer et autour de 3°C dans les hauteurs de l'arrière-pays -, l'hydraulique des suspensions avait été légèrement ouvert par le staff Triumph.

La détente (à gauche) et la compression (à droite) sur la fourche et la détente de l'amortisseur arrière ainsi libérées, les ralentisseurs, nids de gallinettes cendrées, raccords grossiers ou autres imperfections des rues sont parfaitement absorbés : le Tigre et son compagnon peuvent se concentrer sur l'itinéraire...

Les ronds-points menant à l'autoroute sont négociées sans appréhension. Contrairement à ses frangines 800 XC ou Explorer notamment, le Tiger 1050 dispose de jantes et de pneus aux dimensions similaires à celles des Speed ou Sprint (17 pouces, 120/70 à l'avant et 180/55 à l'arrière).

On ne note donc pas de grande inertie au niveau du train avant, ni de phénomène de lourdeur ou de "chute" lors de la mise sur l'angle. Comme sur l'ancien modèle - et contrairement aux premiers Tiger 885 ou 955 de l'ère Hinckley -, le comportement de cette Triumph s'apparente bien plus à celui d'une routière qu'à celui d'un trail.

De même, lors des freinages, la fourche du Tiger Sport ne plonge pas exagérément malgré la présence des deux gros disques de 320 mm et de leurs étriers 4-pistons à fixation radiale. Les 150 mm de débattement ne sont que faiblement entamés et le transfert de poids sur l'avant est limité.

Côté freinage toujours, le nouveau modulateur ABS associé au système inchangé du Tiger 1050 se montre tout à fait convaincant. "Nous avons travaillé avec Nissin afin de limiter son intrusion lors des gros freinages et d'améliorer les distances de freinage d'urgence", nous détaille le pilote d'essai maison.

"À 130 km/h, les distances d'arrêt passent de 73,5 à 69,4 m sur le sec et de 98,3 à 91 m sur le mouillé", ont calculé les Britanniques et les Japonais. Force est de constater qu'en utilisation normale, l'ABS du Tiger Sport brille par son absence. Son intervention, en cas de besoin, est transparente à la main comme au pied droit.

Mais à ce stade du roulage, une seule "urgence" se fait ressentir : rallier au plus vite les petites routes tortueuses au nord-est de Barcelone !