Essai Tiger Explorer XCA : Triumph à la croisée des chemins

Moteur

Le moteur de la Tiger Explorer 2016 est le même que celui découvert sur le premier modèle lancé en 2012 : un trois-cylindres en ligne de 1215cc à refroidissement liquide, dont les côtes “carrées“ (85 x 71,4 mm) sont en partie à l'origine de son excellent remplissage.

Contrairement à certaines idées reçues, ce bloc n'est pas une version réalésée du célèbre 1050 cc en vigueur sur la Tiger 1050 et la Speed Triple. Quasiment aucune pièce n'est commune entre les deux, assure même Triumph.

Sérieusement amélioré pour 2016, le deuxième plus gros 3-pattes de la gamme (après le monstrueux 2,4 l de la Rocket III !) répond tout d'abord aux nouvelles normes Euro4 par le biais d'un nouveau système échappement et d'un silencieux plus efficace - et pourtant moins volumineux : de 6,25 L à 4,5 L - ainsi que d'une injection optimisée.

La mise aux normes a ici été facilitée par la conception moderne de ce moteur, équipé dès sa sortie d'une centrale injection perfectionnée commandée par un accélérateur Ride-by-wire. Un échangeur huile-eau permet en outre d'abaisser la température du lubrifiant en vue d'améliorer son efficacité.

Comme sur la dernière version de la Speed Triple, les motoristes d'Hinckey sont parvenus à grignoter de la puissance et du couple supplémentaires, malgré les contraintes liées au passage à Euro4. Le bloc passe ainsi de 137 ch et 121 Nm à 139 ch et 123 Nm de couple.

Par ailleurs, la courbe est encore mieux remplie de 4000 à 6000 tr/mn, aux bénéfices des reprises et de l'agrément. Plus fort encore : la consommation serait en baisse de "5%" promet Triumph, qui promet un très respectable 5,3l/100 km ! MNC a de son côté relevé un bon litre de plus au tableau de bord, mais à rythme soutenu et avec tous les arrêts et redémarrages induits par la réalisation de photos et de vidéos.

En tout-terrain, la consommation moyenne est grimpée à 7,5 l/100 km, ce qui n'a rien d'étonnant compte-tenu des contraintes supplémentaires et des relances constantes sur les premiers rapports. Sans parler de l'énergie perdue via les fréquents patinages de la roue arrière !

La transmission finale est toujours confiée à un cardan, tandis que l'embrayage adopte un système d'assistant hydraulique qui permettrait de réduire l'effort au levier de "30%". Au passage, ce dispositif remplit aussi la fonction d'anti-dribble, ce qui n'est pas superflu sur un moteur de cette cylindrée. Enfin, les intervalles de révision sont fixés à 16 000 km.

Partie-cycle

Le cadre de la Tiger Explorer 2016 reste fidèle au treillis tubulaire découvert en 2012, relié à un bâti arrière en tubes soudés. Cette boucle a été redessinée afin d'améliorer l'intégration du support de valise droit : de cette manière, les deux valises optionnelles sont désormais symétriques observées de l'arrière, ce qui n'était pas le cas auparavant (la valise droite était plus écartée que la gauche).

Les valeurs géométriques de ce châssis aux soudures impeccables diffèrent légèrement du précédent modèle au profit annoncé de la maniabilité. L'empattement est réduit de 1530 mm à 1520 mm, l'angle de chasse se referme d'un degré (24,1° à 23,1°) et la chasse suit la même tendance (99,2 mm contre 107,8 mm).

Ajoutées au repositionnement du guidon - plus proche du pilote de 20 mm -, ces modifications favorisent aussi le contrôle du train avant. Cependant, l'augmentation de la largeur des pneus gomme en partie la progression : l'Explorer est désormais chaussée en jantes de 120/70/19 et 170/60/17 (à bâtons sur les XR et à rayons sur les XC) contre 110/80/19 et 150/70/17 auparavant.

En outre, la prise de poids ne joue pas non plus en faveur de l'agilité… Malgré nos demandes, Triumph ne nous a pas communiqué le poids tous pleins faits, mais uniquement celui à sec. Or, celui-ci s'établit désormais à 244 kg à sec pour la XR et grimpe à 258 kg - toujours à sec ! - pour la XCA, la version plus haut de gamme avec jantes à bâtons (voir encadré en première page).

Quand on sait que le modèle XC précédent avouait 267 kg tous pleins faits et que la contenance du réservoir n'a pas changé (20 litres), cela donne une petite idée de la prise de poids… MNC estime - à la louche - que la XCA doit désormais avoisiner les 280 kg tous pleins faits !

Fournies par Kayaba auparavant, les suspensions proviennent désormais de chez WP, propriété du groupe autrichien - et rival - KTM. La raison de ce changement tient au fait que WP compte parmi les quelques manufacturiers à proposer de (bonnes) suspensions à réglages électroniques, équipement dont était jusqu'ici dépourvue l'Explorer.

Le maxi-trail anglais devient la deuxième moto de la gamme à recevoir des suspensions semi-actives, avec la routière Trophy 1200. Cet équipement sophistiqué équipe en série toutes les Explorer, à l'exception de la version de base XC. Sur celle-ci, les réglages de la fourche inversée de 48 mm et du mono-amortisseur (identiques extérieurement à la version semi-active) se font à la main.

Le dispositif de freinage monte lui aussi en gamme sur toutes les versions avec des étriers monoblocs à fixation radiale fourni par Brembo, en lieu et place des précédents éléments Nissin. Ces pinces à 4-pistons se referment sur des disques de 305 mm (étrier 2 pistons Nissin et disque de 282 mm à l'arrière).

Enfin, la monte pneumatique est confiée aux excellents Metzeler Tourance Next, des pneus au profil essentiellement route mais dont le rainurage en forme de pavés assure une certaine efficacité en tout-terrain. Sur sol sec, bien entendu ! L'Explorer reçoit une référence spécifique, signalée par la lettre "E" sur le flanc du pneu.

Electronique

Comme à sa sortie en 2012, le Tiger Explorer reçoit un accélérateur Ride-by-wire. Celui-ci est relié à plusieurs modes de conduite : 2 sur la XC (Rain et Road), 3 sur les XCX et XRX (Rain, Road et Off-Road) et 5 sur les XCA et XRT (Rain, Road, Sport, Off-Road et Rider). Ces modes agissent sur la façon dont vont s'ouvrir les papillons des gaz mais aussi sur la sensibilité de l'ABS et du contrôle de traction.

Le bouton "M" situé sur le commodo gauche permet de passer de l'un à l'autre en roulant : il suffit de couper les gaz et de débrayer pour valider son choix. Pour des raisons de sécurité, certains modes ne sont pas sélectionnables en roulant, notamment ceux où l'anti-patinage ou l'ABS sont désactivés.

Sur les versions équipées des suspensions semi-actives (toutes, sauf la XR), le choix du mode influe aussi sur le paramétrage de l'amortissement : en mode Rain, l'hydraulique des WP s'ouvre automatiquement afin de favoriser le confort et la motricité. A l'inverse en mode Sport, le tarage des suspensions varie au plus ferme.

Comme sur la plupart des motos dotées de ce dispositif, le changement de mode n'influe pas sur la quantité de puissance transmise à la roue arrière, mais uniquement sur la façon dont les 139 ch sont distribués : plus ou moins vivement selon les cas, grâce à une action distincte sur l'ouverture des gaz.

Sur tous les modèles - sauf l'entrée de gamme XR - l'ABS, le contrôle de traction et les suspensions pilotées sont renseignés par une centrale à inertie IMU. Grâce à une batterie de capteurs, ce "cerveau électronique" est capable de mesurer en temps réel la position de la moto selon trois axes : vertical, longitudinal et horizontal.

En croisant ces données avec d'autres paramètres (position des papillons de gaz, rapport engagé, tours-minutes, etc.), l'IMU affine considérablement l'action de l'anti-patinage mais aussi de l'ABS, désormais capable de réguler la force au freinage sur l'angle. Cet "ABS en virage" fait varier la puissance du freinage et la distribue automatiquement de l'avant vers l'arrière pour éviter de croiser les skis.

En mode "Off-Road", l'ABS à l'arrière est coupé lorsqu'on actionne la pédale seule. Mais si l'on serre le levier droit, l'avant et l'arrière continuent à travailler de concert. Autre particularité du mode "Off-road" : son tarage spécifique des suspensions semi-actives, en tout logique plus souples.

L'IMU, l'ABS, l'anti-patinage et tous les capteurs proviennent du manufacturier allemand Continental. En revanche, le développement des algorithmes de calculs et le paramétrages des logiciels est entièrement à mettre au crédit des ingénieurs et des essayeurs Triumph.

Même chose concernant les suspensions semi-actives : WP ne fournit que les éléments "mécaniques" (capteurs et électrovannes) ainsi que le boitier central. Les logiciels qui "tournent" à l'intérieur et les paramètres de gestion sont quant à eux développés par Triumph. Autrement dit, un concurrent ne peut racheter tout le package à bon prix !

Concernant ces suspensions intelligentes, elles règlent tout d'abord automatiquement la pré-charge en fonction du poids du pilote, et de son éventuel passager. Leurs lois hydrauliques évoluent ensuite en temps réel suivant le type de pilotage, l'état de la route et le mode de conduite engagé : en mode "Rain", le calibrage est nettement plus souple qu'en mode "Sport".

Cependant, il est possible de re-paramétrer à sa guise la façon dont sont réglées la compression et la détente, en sélectionnant un menu dédié depuis le commodo gauche. En roulant, grâce aux flèches "i", on peut faire monter et descendre la dureté sur 9 niveaux en partant de Confort jusqu'à Sport. La validation s'exécute via la gâchette situé derrière le commodo gauche, celle réservée à la fonction appel de phare sur la plupart des motos.

Le réglage désiré peut ensuite être enregistré dans le mode "Rider", qui permet de configurer la moto à sa main : outre "son" réglage de suspensions, ce mode permet aussi d'enregistrer sa sensibilité préférée sur l'ABS et le contrôle de traction ainsi que la réponse à l'injection qui vous convient le mieux.

En clair, il est par exemple possible de programmer une réactivité maximum à la poignée de gaz, l'ABS et le contrôle de traction totalement déconnectés et les suspensions réglées à sa guise, du plus mou au plus dur ! Par défaut, la moto démarre toujours en mode "Road" : le mode "Rider" doit donc être re-sélectionné après chaque arrêt du moteur.

Enfin, dernière évolution ajoutée uniquement sur les deux versions "full équipées" (XRT à bâtons et XCA à rayons) : le Hill Hold control System, un dispositif d'aide pour les démarrages en côte. Cette fonctionnalité inédite sur une Triumph permet de bloquer l'étrier arrière dans certaines situations, lors d'un démarrage en haut d'une pente en duo avec les valises pleines à craquer, par exemple.

Pour l'activer, à l'arrêt uniquement, il suffit de solliciter fortement le frein avant, puis d'appliquer une brève pression supplémentaire sur le levier droit comme pour tenter de le mettre en butée. Un voyant orange "Hill Hold" s'allume au tableau de bord, signalant l'entrée en action du système : l'étrier arrière est alors bloqué, empêchant tous mouvements vers l'arrière mais aussi vers l'avant (le système fonctionne aussi en descente).

Le pilote n'a alors qu'à se concentrer sur la gestion des gaz et de l'embrayage pour décoller en souplesse, sans craindre de voir l'Explorer reculer faute d'une mauvaise synchronisation entre la main gauche et la main droite, voire pire d'un calage moteur…

A l'usage, ce système se montre pratique et surtout très simple à utiliser. Pertinent sur route en duo, on l'apprécie aussi en tout-terrain puisqu'il permet parfois de confortablement "caler" les 258 kg à sec de la XCA au sommet d'une côte glissante, le temps de reprendre son souffle pour aborder la partie suivante !