• L'essentiel
  • -
  • En savoir plus...
TEST
Faro (Portugal), le 22 février 2016

Essai Tiger Explorer XCA : Triumph à la croisée des chemins

Essai Tiger Explorer XCA : Triumph à la croisée des chemins

Bulle électrique, suspensions semi-actives, aide au démarrage en côte, ABS et anti-patinage high tech : autant d'équipements jusqu'ici réservés aux motos routières haut de gamme. Les voici désormais de série sur la Triumph Tiger Explorer XCA 2016. Essai.

Imprimer

Dynamique : le Tigre a les crocs !

Grâce à un ingénieux système de cales déplaçables dans des encoches - l'un des plus simples de la catégorie -, la hauteur de selle de l'Explorer passe en un clin d'oeil de 837 à 857 mm (idem qu'en 2012). En position basse, un pilote d'1m75 touche aisément le sol malgré les volumes intimidants : l'étonnante finesse à l'entrejambe et l'écartement très raisonnable des genoux sont de précieux bonus pour l'accessibilité !

Rapproché du buste de 20 mm, le guidon large et peu cintré tombe plus facilement sous les gants, ce qui s'avère pertinent à double titre : le confort y gagne car les bras sont moins tendus et le lien avec le train avant s'accroit, au bénéfice immédiat du retour d'informations.

Quelques tours de roues suffisent à apprécier les progrès accomplis en la matière par le Tiger Explorer, dont le train directeur a énormément gagné en précision. La nouvelle répartition des masses et les modifications opérées sur ses valeurs géométriques (angle de chasse et empattement raccourcis : tous les détails dans notre Point technique) sont incontestablement une réussite.

Pour autant, le maxi-trail Triumph demande encore de l'énergie pour virer promptement d'un angle à l'autre, phénomène amplifié par une tendance de l'avant à légèrement engager à faible allure. Son architecture moteur étirée vers le haut est à l'origine d'un centre de gravité élevé, entraînant une inertie que l'on doit combattre - sans trop de difficulté, au demeurant - en s'aidant du guidon.

L'augmentation de la largeur de ses pneus - 120 et 170 mm contre 110 et 150 mm auparavant - et sa prise de poids expliquent aussi que l'Explorer ne se soit pas soudainement transformé en moto de trial. Avec 258 kg à sec en version XCA (soit probablement pas loin de 280 kg tous pleins faits avec les 20 litres d'essence et les autres fluides), le trail Triumph n'usurpe clairement pas son appellation "maxi" !

Faisant mentir ces caractéristiques, le Tiger Eplorer surprend pourtant en plongeant à la corde avec une aisance que nous ne lui connaissions pas. Ce nouveau millésime n'est pas réellement plus vif mais fait montre d'une franchise et d'une prédictibilité bienvenues lors de l'inscription en courbes.

Le train avant se place plus commodément, sans manifester d'hésitation ou de résistance, même lorsque le rythme augmente ou que les freins sont saisis. La confiance est totale en quelques virages seulement, autorisant d'aller racler les repose-pieds à la faveur de prises d'angle très appuyées.

En toute logique, cette sérénité s'apprécie aussi hors bitume, notamment sur les pistes tantôt cahoteuses tantôt roulantes et souvent boueuses empruntées pendant cette prise de contact. Malgré son poids, le Tiger Explorer se manie assez aisément dans les chemins grâce entre autres à son équilibre général réussi et à son court rayon de braquage.

Des suspensions bluffantes

L'une des raisons de cette brillante mutation de l'Explorer tient à ses suspensions semi-actives développées avec WP (propriété de KTM), tout simplement bluffantes d'efficacité et de réactivité. Quel que soit le mode de conduite sélectionné, l'avant travaille de façon parfaitement coordonné avec l'arrière.

Grâce à la rapidité avec laquelle le dispositif fait varier l'ouverture des clapets hydrauliques, l'amortissement offre continuellement une excellente tenue et lisse de surcroit les variations d'assiette, notamment au freinage. Même en plantant les freins, l'Explorer reste quasiment à l'horizontale. Le freinage pertinemment couplé de l'avant vers l'arrière joue là-aussi un rôle positif.

Cette caractéristique sert la précision et le retour d'informations pendant toute la phase de mise sur l'angle, y compris quand le levier droit continue à être sollicité. L'occasion d'apprécier la puissance très convenable délivrée par les étriers monoblocs Brembo, malgré un mordant moyennement incisif et pas toujours constant en usage sportif.

Très confortable en mode "Rain" et "Road", la Triumph dévoile en mode "Sport" la rigidité nécessaire pour sauter de virages en virages sans retenue : on en use et abuse avec délectation, profitant dans cette configuration de la transparence totale des actions de l'ABS et de l'anti-patinage ainsi que de la réactivité immédiate de l'accélérateur, très précis.

Très performantes sur route - probablement parmi les meilleurs testées jusqu'ici par MNC -, ces suspensions semi-actives se montrent tout aussi brillantes dans les chemins, assurant une absorption progressive sans jamais talonner. Même des successions de chocs rapides ou les petits jumps déclenchés sur des pierres saillantes n'ont pas mis à mal la sensibilité présente en début de course.

Certes, la masse conséquente et les mensurations généreuses fixent des limites à ne pas dépasser en termes d'improvisation, surtout en tout-terrain. Et si l'ABS se déconnecte automatiquement sur l'arrière en mode "Off-Road", mieux vaut posséder un certain niveau avant de couper une épingle en faisant déraper l'arrière : quand ça part, le poids a tôt fait de vous embarquer à perpette !

De même, si désactiver l'anti-patinage est indispensable sur la terre - tant il se montre assez intrusif en mode "Off-road" -, faire dériver cette moto lourde et longue exige doigté et expérience. L'incroyable finesse de l'ABS se fait alors apprécier puisqu'il est possible de fortement presser le levier droit (actionnant l'avant et l'arrière), sans risque de voir la roue avant de 19 pouces ripper dans une pente boueuse.

Enfin, le dernier atout maître du Tiger Explorer 2016 réside dans son trois cylindres de 1215cc, à la fois souple, vigoureux et onctueux. Extrêmement disponible (tenir le 50 km/h en 6ème à 1600 tr/mn est une formalité), ce "3-pattes" possède un coffre sidérant, des relances puissantes et une allonge percutante (zone rouge à 10 000 tr/mn).

Honda a la boîte à double embrayage, Triumph a son fantastique "Triple" : dans les deux cas, se préoccuper du rapport engagé est absolument inutile. Car pour un peu, il serait possible de directement passer de la première à la sixième sur l'anglaise ! Ce qui ne tombe pas forcément plus mal car la sélection est un soupçon sèche et le point d'accroche de l'embrayage situé un peu loin…

On apprécie en revanche la douceur du levier d'embrayage nouvellement assisté par hydraulique, tout comme l'exceptionnelle transparence de la transmission finale par cardan. Absorbant sans se soulever les plus vives accélérations, cette transmission acatène est un modèle d'agrément. Ne cherchez pas ailleurs : c'est toujours Triumph qui possède la plus douce de la catégorie !

Seul petit bémol : les petites vibrations mécaniques à partir de 5000 tr/mn, qui brouillent les rétros - beaux et efficaces - et chatouillent les fesses. On lui pardonne volontiers car, excellente nouvelle, sa transmission primaire ne délivre quasiment plus ce pénible sifflement souvent critiqué sur nombre de 3-pattes Triumph. C'est à peine s'il sifflote désormais lors d'un coup de gaz à l'arrêt : very good !

Verdict : grosse refonte, légitimes ambitions !

Le très léger lifting accordé au Tiger Explorer 2016 cache en réalité une foule d'évolutions, pour la plupart brillantes. Sa partie-cycle affûtée et enrichie de suspensions semi-actives parfaitement au point compte assurément parmi ses premières qualités.

Jusqu'ici un peu pataud et pas assez franc sur ses appuis, le Tigre anglais y gagne indubitablement en dynamisme et repousse - très loin - ses limites. Foi de MNC : les maxi-trails aussi sécurisant, stables et sains en courbes ne sont pas légion ! Voila qui s'annonce prometteur pour nos prochains comparos…

Son confort encensé par ses actuels propriétaires franchit lui aussi une étape supplémentaire, notamment via une nouvelle selle toujours aussi onctueuse et bien dessinée. Quant à la plus-value offerte par son pare-brise électrique, elle se montre à nos yeux plus mesurée. D'une part, car la protection reste globalement similaire au modèle précédent, déjà excellent sur ce point.

La tête et les épaules d'un pilote d'1m75 sont très convenablement abritées, sans aucune turbulence à haut vitesse. Seuls les plus de 1m85 songeront à installer le pare-brise haut optionnel. D'autre part, si le coulissement électrique est intéressant et pratique, le gain n'est pas si élevé face à un réglage manuel bien conçu… comme la molette du "maxi-trail-le -plus-vendu-au-monde".

En revanche, cette "vitre électrique" est fatalement plus lourde, ce qui n'est pas vraiment une qualité sur une moto dont la masse s'approche dangereusement des trois quintaux dans cette déclinaison "full option" ! A quand la marche arrière pour sortir sans encombre de l'allée gravillonnée menant au garage ?

Reste qu'en plus de toutes ses qualités de moto routières et de sa finition à tomber, le Tiger Explorer frappe durement sa rivale allemande là ou cela fait mal : au portefeuille. Sans brader sa moto ou casser les tarifs, loin s'en faut, Triumph propose en effet un package ultra-complet, là où BMW suit une politique du "tout en option" qui fait franchir voire dépasser le seuil des 20 000 € à une GS standard.. Et l'addition monte encore sur la version Adventure !

En revanche, MNC aime moins le petit "déshabillage" constaté sur la version standard XR : à sa sortie, l'Explorer recevait entre autres de série un régulateur de vitesse, désormais au rayon options. Certes, l'anglaise a depuis gagné une bulle électrique et une prise UBS, mais son tarif a aussi augmenté en parallèle (14 890 € en 2012, 15 400 € en 2016)…

A comparer toutefois avec les 15 999 € demandés par Yamaha pour s'offrir une Super Ténéré 1200, aux 15 795 € exigés par KTM pour sa 1190 Adventure… et bien sûr, aux 16 105 € requis pour s'offrir une BMW R1200GS "de base" !

.

Commentaires

Ajouter un commentaire

Identifiez-vous pour publier un commentaire.

.

CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine, version XCA
  • Kilométrage au départ : 1200 km
  • Parcours route : 200 km
  • Parcours pistes : 50 km
  • Routes : ville, routes, voies rapides
  • Pneus : Metzeler Tourance Next E
  • Conso moyenne : non mesurée
    (ordi : 6,7 l/100km sur route, 7,5 en tout-terrain)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS TIGER EXPLORER XCA

 
  • Train avant sûr et précis
  • Suspensions semi-actives redoutables
  • Dotation d'équipements ultra-complète
  • 3-cylindres plein à craquer
 
 
 

POINTS FAIBLES TIGER EXPLORER XCA

 
  • Prise de poids conséquente
  • Navigation dans les menus
  • Légères vibrations (selle et rétros)
  • Gamme "Explorer" complexe
 
 
 

Soutenez le Journal moto du Net

Aidez les petites entreprises françaises qui payent leurs impôts : en créant votre compte MNC, vous commentez tous nos nos articles et nos essais , cliquez sur les publicités de nos partenaires (ça n'engage à rien !) et préservez notre indépendance !

ACTUALITÉ MNC LIVE  |   JE M'INSCRIS !