Essai Suzuki GSX-S1000F : cherche motard sportif, touriste s'abstenir !

Quelques minutes avant le départ, Richard "Milky" Quayle, notre ouvreur du jour habituellement en charge de la formation des "newcomers" au Tourist Trophy, nous prévient : "nous vous demandons de proscrire tout wheeling, stoppie ou burn, car la police n'aime pas trop ça"...

Pour Moto-Net.Com, respecter cette consigne sera très facile : les acrobaties à moto ne sont pas notre "cup of tea". Rouler vite sur deux roues en revanche, façon "TiTi", est bien plus dans nos cordes. Et c'est justement pour ça que rouler sur l'Ile de Man nous excite autant...

"La vitesse n'est pas un problème ici", ajoute le très sympathique Milky, "respectez simplement les limitations dans les villes, et roulez à votre rythme sur le reste de l'île". Seul impératif bien sûr : rester sur la bonne voie (celle de gauche !), car la route n'est pas fermée.

C'est dans une circulation dense que nous débutons notre roulage. Sans surprise, nous notons dès les premiers mètres que le principal défaut de la GSX-S1000 est présent sur la version F : les coupures et remises des gaz demandent une extrême finesse pour limiter les à-coups.

Interrogé sur ce point - faible ! - par l'ensemble des journalistes français, les ingénieurs japonais se défendent en répondant qu'ils ont souhaité rendre leur moteur le plus réactif possible, prétextant qu'il est facile pour le motard de s'adapter à cette vivacité.

Après 242 km de roulage intensif, MNC a toutefois le regret de contredire les vénérables nippons : gérer correctement la poignée des gaz demande un peu trop d'attention de la part du pilote. Surtout dans les courbes lentes négociées en seconde, comme Glen Helen par exemple, où il ne fait pourtant pas bon élargir sa trajectoire...

Le comportement de la partie cycle est en revanche au-dessus de tout soupçon : neutres et progressives, les mises sur l'angle ne demandent aucun effort physique ni calcul mental. Par rapport au roadster, elles ne semblent nullement accélérées ou déséquilibrées par l'ajout du carénage.

La prise en main est d'autant plus facile que la position de conduite sur la GSX-S1000F est scrupuleusement identique à celle adoptée sur le roadster GSX-S1000. On retrouve donc un unique désagrément : la largeur du réservoir qui est un peu excessive et écarte les cuisses du conducteur. Dommage.

Par rapport à la - vraie de vraie - sportive GSX-R1000 cette fois, la posture du pilote est nettement plus droite et détendue. Les ingénieurs japonais ont calculé que par rapport à la Superbike, le guidon du roadster caréné est 165,4 mm plus haut et 72 mm plus en arrière. De même, ses repose-pieds sont 28,3 mm plus bas et 32 mm plus en avant.

Aussi, les manoeuvres à basse vitesse ou les changements de cap improvisés en pleine courbe - lente comme rapide - sont nettement facilités. À l'arrêt, les poignets ne sont pas martyrisés, tandis que les fesses et les jambes supportent sans fatiguer des parcours de plus de 60 km d'une seule traite, soit l'équivalent d'une boucle de la "Moutain Course" !

Plus confortable qu'une sportive destinée à la piste, la nouvelle sportive de route Suzuki n'atteint toutefois pas les standards d'une moto routière. Comme sur le roadster, les négligeables vibrations des repose-pieds remontent dans la selle une fois passés les 80... miles per hour, soit 130 km/h !

Les liaisons sur autoroute seront d'autant plus lassantes que la protection offerte par la bulle est nettement insuffisante : le vent tape dans la tête, les épaules et même le haut des pectoraux. Les futurs possesseurs auraient sans doute apprécié disposer d'une bulle plus large et réglable pour se rendre à la Suzuki Académie sans fatigue...

Les participants à ce type de journées sur circuit justement, ainsi que les rares motards français qui circulent sur "autobahn" allemande - ou, beaucoup mieux, qui visitent l'Ile de Man -, se rendront compte que leur moto est bridée. Non seulement à 100 chevaux en France, mais également à 240 km/h partout dans le monde.

"Cette limite instaurée sur le roadster est conservée sur la version carénée", nous précise Shinichi Sahara, ancien responsable du programme MotoGP chez Suzuki (à l'époque de la GSV-R) désormais chargé du développement des modèles sportifs du commerce.

"Pour dépasser les 240 km/h chrono, soit environ 260 km/h compteur, il aurait fallu retravailler le châssis afin de le rendre plus rigide", poursuit Sahara San. "Mais selon nous, cette vitesse devrait satisfaire les utilisateurs de la GSX-S1000F".

Avec sa démultiplication assez longue (inchangée par rapport à la GSX-S1000 "tout court"), la moto ne demande pourtant qu'à allonger la foulée : lors de ses deux boucles de la "Moutain Course", Moto-Net.Com a aisément dépassé les 140 mph (225 km/h), notamment dans la vertigineuse descente vers Creg-Ny-Baa...

Dans ces conditions, il est fortement conseillé de se recroqueviller derrière la petite bulle pour soulager les cervicales et les biceps. En bout de ligne droite, l'attaque des étriers sur les deux disques de 310 mm n'est pas excessive. Pour freiner court, les deux doigts posés sur le levier droit doivent bosser...

Classée parmi les sportives, la GSX-S1000F n'est pas aussi radicale que le laissent entendre ses gros étriers Brembo monobloc. Les motards habitués au freinage hyper-mordant d'une Super(be)bike italienne, par exemple, vont devoir retravailler leur technique d'approche. Certains pourraient même être déçus : à tester avant achat.

Les accélérations et reprises en revanche sont des plus savoureuses : vigoureux dès 4500 tr/min et rageur jusqu'à la zone rouge placée 8000 tours plus haut, le 4-cylindres hérité de la GSX-R1000 de 2005 - "Gex K5" pour les intimes - offre une impressionnante plage d'utilisation.

Au besoin, le moulin accepte même de descendre jusqu'au ralenti et de repartir sans un hoquet, à condition bien sûr que le pilote gère minutieusement sa poignée de gaz ! Quel que soit le régime, la sonorité grave - de GSX-R ! - émanant du pot amplifie encore les performances de la moto. On en redemande...

On prend donc un grand plaisir à exploiter ce moteur. Et ce bonheur redouble au moment de faire le plein de carburant : d'après l'ordinateur de bord (toutes les infos défilent via les commandes au guidon), Moto-Net.Com n'aurait consommé en moyenne que 6,5 l/100km. Et sans se traîner, Milky peut en témoigner !

Traversant prudemment et discrètement les patelins sur le sixième rapport, MNC s'est lâché sur les portions de routes dépourvues de limitations de vitesse. Quel pied de rouler à son rythme ! En tombant deux rapports, les voitures sont doublées en un éclair et disparaissent rapidement dans les rétros - aussi esthétiques que pratiques, soit dit en passant.

Il faut néanmoins se concentrer sur ce qui arrive devant et sur la droite, ce qui est parfois déstabilisant... Avalant à plus de 100 mph (170 km/h) les superbes enfilades de la Snaefell Moutain, la GSX-S carénée est toutefois bien campée sur ses roues : sa stabilité à grande vitesse est effectivement supérieure à celle du roadster.

La confiance qu'elle inspire à MNC est telle que les quelques gouttes qui parsèment la petite bulle et notre visière au passage de Bungalow ne nous font pas rendre la main : la Suzuki est dans son élément sur l'Ile de Man, dans la section rapide mais également dans les passages plus lents et généreusement bosselés !

"Nous avons laissé les suspensions en configuration usine car elle offre selon nous le meilleur compromis sur l'ensemble du parcours", nous déclare l'essayeur en chef Jürgen Plaschka. Et force est de constater que la GSX-S1000F s'est parfaitement comportée.

Dans les portions boisées, où les racines ont fini par déformer la chaussée, la GSX-S1000F se montre particulièrement à l'aise et son pilote aussi. En sortie de virage notamment, la traction reste étonnamment bonne. De quoi rendre "vert" de jalousie les possesseurs d'autres roadsters carénés...

L'un des gros points forts de cette moto est sa tenue de route... ou tenue de "routes" au pluriel, qu'elles soient rapides ou lentes, bosselées ou planes, en aveugle ou très ouvertes ! La machine se fait oublier et permet à son pilote de se concentrer sur ses trajectoires, pas évidentes à trouver sur le "famous and perilous" Tourist Trophy !

Il n'y a que sur un freinage très appuyé que la "Gex de route" nous a semblé dépassée par les événements : le bitume était si bosselée à cet endroit et le train avant tellement chargé - un peu trop - par MNC que la roue arrière a quitté le sol à plusieurs reprises, entraînant l'intervention de l'ABS.

Le système Bosch s'est alors mis à relâcher la pression du circuit de freinage par saccades - sensibles au levier sans être désagréables -, augmentant légèrement notre distance de freinage et notre vitesse d'entrée en courbe. La marge de sécurité prise par MNC n'a heureusement pas été dépassée et le virage a pu être pris sans encombre !

Réglé sur le niveau 2 (sur 3) par les ingénieurs japonais, le contrôle de traction est pour sa part passé inaperçu durant tout cet essai. Seul un arrêt sur un parking gravillonneux nous a permis de vérifier son très bon fonctionnement. Les plus couillus sportifs pourront toutefois le déconnecter.

Bilan de notre "man-nifique" journée de roulage sur la Mountain Course : la GSX-S1000F est un excellent outil pour arsouiller sur route ouverte ! Sur piste, elle permettra également aux apprentis "païlotes" de se régaler malgré le manque de mordant du freinage et le bridage à 240 km/h.

Au quotidien, il faudra composer avec l'injection trop brutale et le faible espace de rangement sous la selle (U spécifique ou un petit bloque-disque), non compensable par un top-case. Enfin, l'impossibilité de fixer de - vraies - valises sur la boucle arrière (non-renforcée) et les vibrations ressenties sur autoroute limiteront grandement son utilisation en vacances... Vous voilà prévenus. Mais pour le reste, quelle réussite !