Essai Suzuki GSX-S1000 2021 : à fond la forme !

Il était temps… Suzuki place deux coups d'accélérateur bien sentis en 2021 pour refaire son retard sur le front des nouveautés moto : d'abord en redéployant les ailes de sa mythique Hayabusa (pour le plus grand bonheur des fans... et des radars !), puis avec cette première refonte de son maxi-roadster GSX-S1000. 

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Lancé en 2015, le fer de lance de la famille "GSX-S" accusait en toute logique le poids des années face à des rivales fréquemment renouvelées, surtout sur un plan stylistique et technologique. Le reste, en revanche, supportait encore remarquablement la comparaison : aussi bien son 4-cylindres de GSX-R1000 2005 (K5) que sa partie cycle saine et équilibrée.

Raison pour laquelle la nouveauté évolue finalement assez peu sur le fond : la marque d'Hamamatsu préfère par exemple reconduire son moteur pétri de qualités plutôt qu'introduire un bloc plus récent, tandis que le cadre en aluminium, les étriers radiaux et les suspensions Kayaba sont identiques. Une approche aussi rationnelle qu'économique.

Le changement le plus spectaculaire concerne l'esthétisme de cette moto, qui troque avantageusement sa silhouette un rien pataude contre des lignes redoutablement acérées. L'effet est saisissant, le contraste total : l'avant de la nouvelle GSX-S1000 est un concentré d'angles vifs qui évoque inévitablement le design taillé à la serpe des KTM. 

La Suzuki apporte sa touche distinctive avec son inédite triple optique à LED verticale, qui renvoie aux GSX-R. Ses écopes en pointe accueillent en outre des extensions en plastique noir originalement "marbrées", ainsi que de petits ailerons. Façon habile car discrète de succomber à la mode des "winglets" venus du MotoGP, sans défigurer la moto avec d'outrancières "pelles à tarte" !

La partie arrière - bien que raccourcie et désormais pourvue d'un feu à LED - reste proche de l'ancien modèle, tout comme le court silencieux en position basse sur la droite. Le sabot moteur moins enveloppant expose davantage à la vue les collecteurs d'échappement, où s'intègre un deuxième catalyseur pour satisfaire aux normes Euro5.

L'ensemble est cohérent et plus valorisant en termes de qualité perçue : la finition en hausse permet à la GSX-S1000 de mieux tirer parti de ses atouts, comme son énorme bras oscillant type banane, ses freins Brembo, ses fourreaux de fourche anodisés de couleur dorée ou encore ses nouveaux clignotants à LED moins "mastocs".

Quelques détails restent cependant perfectibles, à l'image des câbles et gaines qui courent le long du nouveau guidon (élargi de 23 mm et rapproché de 20 mm). La visserie moteur quelconque et les commodos un peu datés mériteraient également un dépoussiérage.

Certains tiqueront aussi devant le caractère monochrome de la nouvelle instrumentation : l'écran LCD - repris à la Katana - n'est pas aussi attractif que ses concurrents à matrices TFT couleurs, en plus de faire l'impasse sur une connexion bluetooth. Aucune prise - USB ou 12 V - n'apparaît par ailleurs dans le cockpit.

Rédhibitoire ? Pas nécessairement : un tableau de bord "classique" mais complet vaut mieux qu'une "tablette" multicolores agencée n'importe comment ! Sur ce point, la GSX-S1000 reste fidèle à son approche pragmatique. Dommage toutefois que son écran soit un rien chargé - au détriment de la lecture de certaines infos comme l'heure - et pas spécialement intuitif en matière de navigation...

Sélectionner ses inédites cartographies (A, B et C) demande ainsi d'appuyer longuement sur le bouton "Mode" au commodo gauche, alors qu'une pression plus courte amène sur le calibrage de l'antipatinage (5 niveaux + off). Le tout accessible en roulant, gaz coupés. Question d'habitude, certes, mais une commande de raccourci vers le contrôle de traction faciliterait les choses.

Au guidon de la GSX-S1000 2021

Le nouveau guidon plus large ouvrant davantage les épaules, le buste bascule d'autant vers l'avant au profit d'un meilleur contrôle. La GSX-S1000 n'en devient pas radicale pour autant, car l'appui sur les poignets reste raisonnable pour le genre. La position des cale-pieds identique à 2020 induit un repli des jambes "sportif", mais là encore sans exagération. 

La Suzuki offre un compromis intelligent car dynamique mais pas éprouvant, exactement comme sa devancière : logique puisque l'ergonomie générale n'évolue au final que par petites touches. La selle à 810 mm de hauteur autorise pour sa part de poser deux pieds à plat dès 1,75 m  grâce à sa largeur contenue sur sa partie avant.

L'arrière - plus large et plus épais - ménage un confort appréciable aux pilotes suffisamment grands pour se reculer sur cet espace justement redessiné pour un meilleur maintien. Le confort d'assise s'avère correct pour un roadster sportif, suffisant en tout cas pour appréhender des trajets de courte et moyenne distance sans risquer la "fessée" !

La moto n'est pas aussi compacte et menue que les plus sveltes de ses concurrentes, ce qui ne manquera pas d'intéresser les motards de grande taille. Son réservoir assez long s'élargit sensiblement au niveau des genoux, quand d'autres se sont tellement affinées à ce niveau qu'on jurerait des cylindrées inférieures (MT-10, Tuono V4, etc.).

La GSX-S1000 prend justement le contrepied de cette tendance amincissante puisque la capacité de son réservoir augmente de 17 à 19 litres ! Rares sont ses concurrentes à réaliser cette démarche : c'est même carrément l'inverse ! MNC apprécie l'attention, tout comme de constater que son coffre autorise l'emport d'un cadenas/bloque disque de bonne taille : autre rareté aujourd'hui chez les maxi-roadsters.

Autre explication à l'origine de son côté trapu : sa conception plus ancienne, notamment au niveau de son moteur. Son 4-cylindres de 999 cc vieux de 16 ans (eh oui : déjà !) est fatalement plus encombrant qu'un bloc moderne. En cela, la GSX-S1000 évoque son ancienne principale rivale : la charismatique Z1000, qui a disparu du catalogue Kawasaki avec Euro5.

Le "K5" à Euro5

Quel moteur… Le "4-pattes" n'a pas pris une ride malgré son passage à Euro5, qui lui réussit au contraire étonnamment bien : les motoristes japonais lui ont même trouvé deux chevaux supplémentaires (152, en tout) alors que sa légère perte de couple (106 Nm contre 108 en 2020) serait compensée par un meilleur remplissage.

Dans le détail, Suzuki a changé les arbres à cames, les soupapes d'admission, les ressorts de soupapes, le tendeur de chaîne, le barillet de sélection, l'arbre de sélecteur, mais aussi la boîte à air et le système d'échappement. Un embrayage à glissement limité fait aussi son apparition, ainsi qu'un accélérateur à commande électronique.

Ce "Ride-by-wire" gomme favorablement l'à-coup d'injection dont souffrait l'ancienne version à la remise des gaz. Le dosage de l'accélérateur est bien plus agréable et précis, ce qui facilite les manoeuvres à basse vitesse et les négociations de virages serrés. Une certaine rudesse au niveau de la transmission reste toutefois perceptible lors des phases de fermeture-réouverture des gaz.

Autre changement avantageux : la greffe des trois cartographies qui n'a rien d'un gadget tant la distribution de puissance varie sensiblement. Le mode "A" fournit une réactivité optimum, presque brutale, alors que le mode "B" offre un répondant moins instantané en plus de lisser l'accélération. Le mode "C", encore plus doux, est taillé pour les conditions difficiles (pluie, routes glissantes, etc.).

Ces nouveautés permettent de pleinement profiter de l'incroyable grand écart réalisé par le moteur d'Hamamatsu grâce à sa vigoureuse présence à tous les régimes. Ce bloc "à l'ancienne" convoque des sensations autrement plus consistantes que certains 4-cylindres qui développent des montagnes de puissance exclusivement dans les tours. 

Ici, la poussée est franche dès le premier tiers du compte-tours y compris sur les rapports supérieurs : dépasser en 6ème à 90 km/h à 3700 tr/mn n'est qu'une formalité pour ce moteur qui semble disposer de réserves inépuisables. Son secret ? Ses côtes internes de 73,4 mm x 59 mm, soit une course plutôt élevée au regard des canons actuels.

Cette caractéristique est à l'origine de sa courbe de couple extrêmement bien remplie, qui lui permet de descendre à 35 km/h sur le dernier rapport (!) dans une agglomération et d'en ressortir avec autorité sans rétrograder. Non pas que l'exercice soit compliqué par ailleurs, puisque la GSX-S1000 étrenne justement de série un shifter double effet...

Patte de velours, poigne de fer !

Et quel shifter : le dispositif bidirectionnel fonctionne à merveille à la montée comme à la descente des rapports sans débrayer, y compris en ville à des régimes peu élevés. Peu de dispositifs concurrents se montrent aussi dociles et agréables, au point de totalement délaisser l'embrayage une fois lancé. Du velours !

Dans le sinueux, ce quickshifter est le compagnon idéal des montées en régime vives et puissantes du 4-pattes : si le moteur de la GSX-S1000 se fait patte de velours à bas régimes, c'est pour mieux ensuite imposer sa poigne de fer ! Les racines de GSX-R sont clairement perceptibles dans son souffle rauque qui résonne avec force au niveau de l'admission. Cette sonorité ronflante, presque menaçante à mi-régimes, reste un must de la production moto.

Le bloc se rue dans les tours avec une énergie peu commune, qui ne fait que se renforcer à chaque cap du compte-tours : ça tire fort sur les bras dès 5000 tr/mn, ça envoie du lourd à partir de 7000 tr/mn avant d'exploser avec hargne jusqu'au pic de puissance situé à 11 000 tr/mn. L'allonge est phénoménale car la poussée est dépourvue de temps mort.

La faible inertie est toute aussi impressionnante : ce "vieux" 4-cylindres prend ses tours à une vitesse sidérante ! En clair, c'est un moteur complet, vivant et extrêmement performant. Pas besoin de calage de vilebrequin asynchrone, de distribution variable, de carters en magnésium et autres subtilités : une véritable démonstration des talents de motoriste de Suzuki.

Ses seuls défauts tiennent à ses vibrations qui surgissent par vague à 4000 puis à 8000 tr/mn, qui soulignent désagréablement l'absence de caoutchouc sur les repose-pieds. Pas de quoi se mettre la rate au court bouillon car leur fréquence est suffisamment faible pour éviter les démangeaisons !

MNC est en revanche plus circonspect concernant la consommation d'essence : l'indicateur au tableau de bord affichait une moyenne supérieure à 7 l/100 km (!) durant cet essai pourtant débuté sur routes mouillées, avec des pointes à presque 8 l/100 km sur le réseau secondaire des environs du Mans (72). Pas vraiment un itinéraire avec des dénivelés énergivores !

A vérifier toutefois dans des conditions plus "normales" qu'un essai presse, avec ses multiples arrêts et passages répétés devant les photographes. Sans compter que nos ouvreurs avaient la main leste sur les gaz : n'est-ce pas messieurs Greg Black, Sylvain Guintoli et Xavier Simeon, nouveau trio du Suzuki Endurance Racing Team (SERT) ?!

Qui p(n)eu le plus... 

Bonne nouvelle : la rigueur de la partie-cycle autorise par ailleurs la pleine exploitation de cette mécanique. La GSX-S1000 reconduit telles quelles ses qualités appréciées depuis sa sortie puisque châssis, suspensions et freins sont identiques. Seuls les tarages d'amortissement sont optimisés, notamment pour compenser les 4 kg supplémentaires.

Annoncée à 214 kg tous pleins faits, la Suzuki n'a pas spécialement à rougir de cette prise de poids liée à son passage à Euro5. D'une part car elle reste dans une bonne fourchette face à ses rivales directes (voir ci-dessous), d'autre part car son réservoir gagne 2 litres de contenance. Pour pallier l'appétit de son moteur, peut-être ?

Toujours est-il que la nouvelle GSX-S1000 offre un comportement très similaire à l'ancienne GSX-S1000, à l'exception d'une certaine forme de sécheresse de l'amortisseur dont MNC n'avait pas le souvenir. Un peu trop freinée en détente, la moto tend à rebondir sur les irrégularités : quelques clics sur la vis de réglage prévue à cet effet en bas de l'amortisseur pourraient lui apporter davantage de progressivité. 

Le travail de la fourche inversée de 43 mm - elle aussi réglable en précharge et détente - ne souffre en revanche d'aucune critique, avec notamment un excellent maintien de l'assiette au freinage doublé d'un renvoi d'informations à la fois précis et rassurant. La force de ce train avant tient à sa stabilité exceptionnelle, quelle que soit la vitesse, malgré l'absence d'amortisseur de direction.

La GSX-S1000 tient son cap avec autorité et supporte même sans broncher un changement de trajectoire ou d'inclinaison imprévus. L'équilibre et l'homogénéité remarquables de cette moto mettent rapidement en confiance, en plus de rendre sa prise en mains très instinctive. De quoi inciter à mettre - et garder  - du gros gaz dans le sinueux.

Seul grief, commun à l'ancienne version : son train avant qui manifeste un caractère sous-vireur à faible allure, avec une tendance à engager sous 40 km/h. Ce phénomène - qui s'estompe totalement par la suite - est surtout pénalisant pour les manoeuvres ou durant les changements d'angles dans les enfilades très serrées. La Suz' demande alors un peu de "bras" !

Le profil assez rond de ses pneus d'origine - Dunlop RoadSport 2 - n'arrange probablement pas les affaires du roadster Suzuki sur ce point, d'autant que l'arrière est en 190 mm : très bien pour la frime, moins bien pour la vivacité. Une monte en 180 serait largement suffisante, d'autant que la motricité est excellente.

Malgré la montée en température assez laborieuse des Dunlop, le contrôle de traction - réglable sur 2 niveaux supplémentaires - n'est pas fréquemment sollicité : la GSX-S1000 est fermement calée sur ses appuis en sortie de courbe, sans faillir sous la poussée continue de son moteur ! Autre preuve, si besoin est, de sa conception d'ensemble réussie.

Le freinage souffle pour sa part le chaud et le froid : puissance et constance sont largement à la hauteur, mais la dureté au levier nuit à la finesse du dosage. Un maître-cylindre de qualité supérieure - voire radial - résoudrait ce phénomène, qui exige un peu d'habitude pour percevoir et gérer le point d'attaque. L'arrière est en revanche excellent à tous points de vue.

Verdict : changement de décor

Six ans après sa sortie, en 2015, la GSX-S1000 s'offre une évolution réussie et séduisante à plus d'un titre : sa nouvelle plastique est plus aguicheuse, tandis que ses fondamentaux s'améliorent sur plusieurs aspects clés. Le tout sans inflation de prix délirante, au contraire même : elle s'affiche à 13 199 euros, soit 300 euros de plus qu'en 2020 !

A noter qu'une série spéciale "World Champions" (ci-dessus) sera produite à 22 exemplaires pour célébrer les titres MotoGP de Joan Mir et d'Endurance du SERT. Cette édition limitée avec peinture rehaussée de touches dorées pioche dans le catalogue d'options Suzuki : selle alcantara, étriers rouges, saut de vent, silencieux akrapovic, un garde boue carbone et diverses protections. Son prix n'est pas fixé à ce stade.

Cette GSX-S1000 accessoirisée pousse d'ailleurs à se demander si le blason d'Hamamatsu ne serait pas avisé de produire en série une version plus poussée de la GSX-S1000, avec des périphériques plus évolués et/ou luxueux ? L'occasion aussi d'intégrer aussi un écran couleurs et une centrale inertielle pour séduire les amateurs de high-tech.

La démarche ferait d'autant plus sens que la catégorie des "gros" roadsters sportifs a singulièrement évolué depuis la première GSX-S1000.... Elle se divise maintenant en trois classes, avec au sommet les "hypers" de 180 à 200 ch comme les Tuono V4, Super Duke, Streetfighter V4, S1000R, Speed Triple 1200 et ZH2. Des motos de tous les superlatifs, avec une cylindrée fréquemment au-dessus du litre (1301 cc pour la KTM), et des prix jusqu'à 19 990 euros pour la Ducati ! 

Un cran en dessous vient la catégorie, disons, intermédiaire avec cette GSX-S1000, la CB1000R, feue la Z1000 et la MT-10, qui par ailleurs sort du catalogue avec Euro5 "mais elle va revenir", (r)assure Yamaha France interrogé par MNC. Cette classe de roadsters est raisonnablement performante - 150 à 160 ch, quand même ! - pour environ 13 000 euros. Moins extrêmes et moins tape-à-l'oeil, certes, mais ô combien plus fréquentables !

Autre choix possible : les roadsters sportifs de cylindrée inférieure, comme les Kawasaki Z900, Triumph Street Triple et Yamaha MT-09. Leur puissance autour de 120 ch prodigue déjà de sacrés sensations, alors que leur prix sous les 10 000 euros les rend beaucoup plus accessibles : ce n'est pas sans raison qu'elles trustent les ventes sur le marché français.

Espérons que le positionnement "entre-deux" de la Suzuki trouve sa place dans ce nouveau paysage grâce à son approche certes conventionnelle, mais constructive. Un défi à la hauteur de cette excellente moto, car ce n'est pas un hasard si la Z1000 a cédé la place à la bestiale ZH2 et que la MT-10 quitte temporairement le ring malgré sa conception récente et son "Crossplane" de R1...

• Suite de notre essai GSX-S1000 2021 avec notre fiche technique en page 2