Essai Suzuki GSX-R1000R 2017 : la beauté du Gex

Moteur

Suzuki est parti d'une feuille blanche, ou presque, pour concevoir le nouveau 4-cylindres en ligne de la GSX-R1000 2017, ce qui n'était plus arrivé depuis 2009. Le bloc de 999,8 cc (+0,7 cc Vs 2016), plus court de 22,2 mm et plus étroit de 6,6 mm, adopte des cotes encore plus super-carrées (76 x 55,1 mm Vs 74,5 x 57,3 en 2016) pour délivrer plus de puissance à hauts régimes. 

Le taux de compression grimpe au passage de 12,9:1 à 13,2:1. Le gain est spectaculaire : 202 canassons galopent désormais à 13 200 tr/min, contre 185 ch auparavant (+ 17 ch). Cette hausse s'explique entre autres par le relèvement du régime maxi à 14 500 tr/mn au rupteur, contre 13 500 en 2016 (+ 1000 tr/mn). Cette amélioration sensible replace la GSX-R1000 2017 au niveau des Superbike actuelles qui avoisinent ou dépassent les 200 ch, seuil devenu la norme aujourd'hui (192 ch pour la CBR 2017, 199 ch pour la R1 et la S1000RR, 200 ch pour la ZX-10R). La Ducati 1299 Panigale avec ses 205 ch conserve toutefois la palme de la puissance brute !

Pour canaliser toute cette fougue et éviter l'affolement des soupapes (risque possible à si hauts régimes), de légers linguets actionnent désormais les 16 soupapes (6 g gagnés par rapport à des poussoirs), désormais en titane et non plus acier à l'échappement. Cette technologie dérivée de la Formule 1 est apparue dans la catégorie pour la première fois en 2009, sur la BMW S1000RR. Par conséquent, les arbres à cames de la GSX-R sont nouveaux. Autre première sur une GSX-R : l'emploi d'un ride-by-wire, en remplacement du bon vieux câble d'accélérateur.

Le couple n'est pas sacrifié pour autant sur l'autel de la puissance au rupteur, puisque la Gex 2017 revendique 117,6 Nm à 10 800 tr/mn contre 116,7 Nm en 2016. Une valeur de couple très correcte dans la catégorie. Pour y parvenir, une technologie inédite fait son apparition : une sophistiquée distribution variable VVT (Variable Valve timing), capable d'ajuster le temps de levée des soupapes à un régime prédéterminé.

Distribution variable Suzuki : une première sur une sportive de série

Cette technologie utilisée pour la première fois sur une moto sportive de série est développée par Suzuki depuis dix ans en MotoGP, d'abord sur les GSV-R à moteur V4 puis sur les actuelles GSX-RR à 4-cylindres en ligne. Ce Suzuki Racing-VVT (SR-VVT) repose sur un système mécanique composé de 12 billes placées dans le pignon d'arbre à cames d'admission, dans des rainures inclinées.

Avec la force centrifuge, ces billes en acier se plaquent progressivement vers l'extérieur du pignon à 10 000 tr/mn, ce qui ralentit sa rotation et retarde d'autant l'avance à l'ouverture des soupapes d'admission. Le diagramme d'admission est ainsi optimisé à tous les régimes, permettant - sur le papier - de dégager du couple à bas régimes et de la puissance dans les tours. Le tout en consommant moins d'essence !

Ce genre de dispositif est très rarement utilisé dans la production moto, en raison de son coût, de son encombrement, de son surpoids mais aussi de son efficacité pas toujours convaincante... Citons notamment le système V-Tec étrenné par Honda sur sa VRF800 ou encore le Variable timing system (VVT, aussi) sur la Kawasaki GTR1400. Des coups d'essais restés sans suite : ni Honda, ni Kawasaki ne l'ont installé sur d'autres motos, ce qui traduit un certain déséquilibre entre avantages et inconvénients...

Plus récemment, Ducati a développé son propre système et l'a installé sur ses Multistrada 1200. Avec succès cette fois, puisque le DVT (Ducati Variable Timing) apporte réellement de la souplesse au bicylindre italien, qui se montre effectivement assez sobre au regard de sa cylindrée. Suzuki affirme pour sa part que son VVT ne prend pas de place supplémentaire et n'alourdit pas le moteur, car il est majoritairement composé de pièces déjà existantes.

Par ailleurs, les motoristes japonais assurent que la transition de distribution est imperceptible, puisque la force centrifuge augmente progressivement. "Depuis le début de son développement il y a dix ans, les pilotes MotoGP n’ont jamais été en capacité de sentir ou de détecter quand le système change". De quoi rassurer ceux qui craignent un effet "turbo"comme sur la VFR800 V-Tec, moyennement compatible avec le dosage précis requis en conduite sportive !

Comme sur la précédente génération, le 4-cylindres de la Gex est alimenté par deux injecteurs à 10 trous : l'un placé dans le corps d'admission (à la fois plus court et plus large), l'autre situé en haut de la boîte à air. Ce dernier se met en branle uniquement à hauts régimes. L'admission se fait par ailleurs par le biais de pipes à deux étages, séparées par un espace.

A bas et moyens régimes, le mélange est aspiré par la partie la plus haute de la pipe, au bénéfice du couple. Puis, à hauts régimes, il cherche à se faufiler au plus court sous l'effet de l'augmentation de l'aspiration : le mélange gazeux file alors dans l'espace vacant situé entre les deux morceaux, au profit de la puissance. Une sorte d'admission variable, sans le surpoids induit par un système de trompettes coulissantes !

L’échappement - en titane - de la nouvelle GSX-R1000 évolue aussi grâce au système Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A). Un tube connecte les collecteurs des cylindres 1 et 4 et un autre connecte les cylindres 2 et 3 afin d'augmenter la puissance à bas et moyens régimes. La vanne de chaque tube s’ouvre via un servo-moteur pour augmenter le volume de gaz à haut régime, au profit de la puissance, et ainsi diminuer la pression.

Pas de big bang chez Suzuki

Si Suzuki s'est inspiré de ses concurrents pour élaborer son nouveau moteur (cotes super carrés et ride-by-wire comme sur les Aprilia RSV4, MV Agusta F4 et autres Panigale, linguets comme chez BMW, etc.), le blason d'Hamamatsu a toutefois pris soin de ne pas tout copier en bloc. Ainsi, la rotation du vilebrequin de la GSX-R1000 2017 reste traditionnelle, et non inversée comme sur les MV Agusta ou la GSX-RR de MotoGP.

De même, la Superbike Suzuki conserve un 4-cylindres à calage dit Screamer, soit avec des explosions tous les 180° par paires de cylindres, et non un calage irrégulier appelé Big Bang comme sur la GSX-RR... et les Yamaha de Grands Prix (M1) et de série (R1), sous le nom Cross Plane ! C'est la raison pour laquelle le bloc de la GSX-R1000 2017 ne délivre pas une sonorité aussi rocailleuse que son alter ego de MotoGP, qui évoque un V4 bas dans les tours.

Les raisons avancées pour justifier ce choix sont les vibrations supplémentaires engendrées par un calage asynchrone, mais aussi l'obligation de recourir à des carters plus lourds. Au final, le surcoût n'était pas à la hauteur des avantages escomptés pour une moto de série, estiment les motoristes Suzuki. Les ingénieurs mentionnent aussi une augmentation de la température interne entraînant un risque de surchauffe…

L'argument ne manque pas de sens dans la mesure où la R1 Cross plane dégage effectivement beaucoup de calories ! Trop même, au regard de ses problèmes rencontrés dans le passé en Endurance.  Reste qu'à la lecture de ce point technique, on peut mesurer toute la recherche réalisée par Suzuki pour revenir dans la course, tout en conservant les traits de caractère appréciés sur sa mythique Gex (rondeur mécanique alliée à la fougue dans les tours).

La GSX-R1000 2017 adopte aussi un système d'embrayage en bain d'huile à glissement limité et une transmission finale raccourcie pour favoriser les relances (525 pas Vs 530 en 2016). Sa boîte de vitesses à six rapports est dorénavant extractible, dispositif issu de la course qui facilite sa dépose. Le circuit de refroidissement est par ailleurs optimisé pour supporter les nouvelles contraintes : un deuxième ventilateur fait son apparition derrière le nouveau radiateur hautes performances, tandis que le circuit de refroidissement de la culasse est redessiné.

A noter enfin que les performances mécaniques sont identiques entre les deux versions de GSX-R. La GSX-R1000R, plus sophistiquée et mieux équipée, ne dispose pas de cartographie d’injection spécifique, comme Honda l’a fait sur sa nouvelle CBR1000RR par exemple.

Partie cycle

En réduisant l'inclinaison du banc de cylindres de six degrés, Suzuki est parvenu à contenir l'encombrement de son moteur de 22,2 mm sur un plan horizontal. Et qui dit moteur plus court dit possibilité de raccourcir la partie avant du cadre (- 20 mm), ce qui offre deux aspects positifs : rapprocher le centre de gravité de la roue avant afin d'améliorer le ressenti, mais aussi pouvoir allonger le bras oscillant pour favoriser la motricité (+ 40 mm).

Le cadre de type périmétrique en aluminium profite de l'amincissement du 4-cylindres pour réduire sa largeur de 20 mm. Une partie des renforts latéraux avant sont supprimés pour abaisser le poids de 10%, sans perdre en rigidité selon Suzuki. La boucle arrière redessinée affiche de son côté 1 kg de moins sur la balance, ce qui participe au gain total de 3 kg affiché par rapport à la Gex précédente : 202 kg Vs 205.

Signalons que l'inédite GSX-R1000R affiche de son côté 203 kg, soit 1 kg de plus que la version standard. La raison de cet écart tient à ses équipement supplémentaires, comme son shifter à double effet (montée et descente des rapports), absent sur la GSX-R1000 "tout-court".

Au niveau géométrie, la GSX-R1000 affiche un empattement légèrement accru (1410 mm Vs 1405 en 2016), essentiellement en raison de l'allongement du nouveau bras oscillant exigé pour passer toute la puissance supplémentaire au sol. Pour compenser, le train avant se ferme afin de ménager la maniabilité : l'angle de chasse atteint 23,2° contre 23,5° en 2016, tandis que la châsse se réduit à 95 mm (98 mm en 2016).

L'amortisseur de direction électronique étrenné en 2009 continue à lutter contre les éventuelles velléités de la direction à guidonner, sans pour autant la figer à basse vitesse. Honda utilise avec succès le même type de système sur sa CBR1000RR depuis plusieurs années. Signalons aussi le réservoir redessiné, plus bas de 21 mm pour une meilleure position sur la moto, ainsi que les carénages plus étroits de 16 mm à leur point le plus large.

En termes d'amortissement, les deux versions de GSX-R1000 2017 font appel à Showa. Sur la GSX-R1000 de base, la fourche est une Showa BPF dite à gros pistons, entièrement réglable. La suspension arrière repose sur un mono-amortisseur fixé sur biellettes, lui aussi réglable en précharge, détente et compression (haute et basse vitesse). De l'excellent matos, présent notamment sur la dernière génération de CBR1000RR (oui, encore elle !).

Sur la déclinaison plus racing GSX-R1000R, la qualité de suspension franchit un pas supplémentaire vers la performance avec une fourche Showa BFF Balance Free Front, reconnaissable à ses bonbonnes séparées situées sur les pieds de fourche. Cette fourche elle aussi totalement réglable est utilisée notamment sur la dernière ZX-10R. A l'arrière, la GSX-R1000R reçoit un mono-amortisseur Showa BFRC lite, dont le fonctionnement est plus fluide grâce à sa bonbonne séparée, comme pour la fourche. 

L’amélioration de l’amortissement est tellement significative qu’il ne serait même plus nécessaire de "fournir des réglages séparés de compression à haute vitesse et à basse vitesse et par conséquent l’amortisseur est plus léger", assure Suzuki. De quoi dédouaner l’absence de suspensions pilotées par électronique, en vogue sur les sportives dernier-cri ?

La monte pneumatique est confiée aux très performants Bridgestone RS10 sur les deux déclinaisons de GSX-R1000, en remplacement des S20 de la génération précédente. Les dimensions n'évoluent pas significativement - la hauteur de flanc passe simplement de 50 à 55 - et restent dans les standards actuels : 120/70/17 et 190/55/17.

Au chapitre du freinage, les deux déclinaisons sont dotées d'étriers monoblocs à montage radial Brembo. Ces pinces identiques à celles du millésime 2016 (la Gex est passée au Brembo et à l'ABS en 2015) sont toutefois installées sur des disques de plus gros diamètre (320 mm Vs 310 en 2016). A l'arrière, le disque de 220 mm est pincé par un étrier Nissin simple piston. Comme sur la CBR1000RR 2017, on regrette l'absence de durits renforcées, surtout sur la version R à 18 999 €. Notez que le levier de frein est ajouré sur son extrémité afin d'éviter que "la pression à haute vitesse ne vienne induire une pression sur le levier", précise consciencieusement Suzuki !

Ce souci du détail se traduit aussi par l'emploi de vis plates sur le carénage pour diminuer la traînée aérodynamique ou encore le déplacement des clignotants, qui ne sont plus intégrés dans les rétros pour le même motif. Ces clignotants classiques sont désormais plus petits et à LED.

La grosse nouveauté concernant le freinage est qu'il est désormais assisté et combiné via un ABS. Cet ABS Nissin - ni réglable désactivable - module la puissance entre l'avant et l'arrière sur les forts freinages pour éviter le décollement de la roue arrière. Sur la GSX-R1000R, il ajuste aussi son intervention en fonction de l'angle d'inclinaison de la moto grâce aux capteurs de la centrale à inertie IMU. 

"Nous n’avons pas étendu cette fonctionnalité sur la GSX-R standard pour contenir son prix à un niveau compétitif", nous révèle l’ingénieur en chef de la moto, qui précise que cette fonction d’ABS en virage coûte cher en développement.

Electronique et aides au pilotage

C'est le domaine dans lequel la GSX-R1000 se devait d'évoluer significativement : hormis son système de trois cartographies réglables S-DMS (reconduit en 2017), la Suzuki offrait jusqu'à présent une farouche résistance au progrès technologique ! Pour 2017, la Gex se met à niveau avec tout d'abord la désormais incontournable centrale à inertie IMU mentionnée ci-dessus (Inertial Measurement Unit). 

Il s’agit d’un boîtier "venant d’un manufacturier allemand, mais pas de chez Bosch", nous répond Suzuki quand MNC l'interroge sur sa provenance. Malgré notre insistance, le chef de projet refusera de nous en dire plus sur son fournisseur… qui doit certainement être Continental, l’autre spécialiste d’outre-Rhin dans ce domaine, sommes-nous tentés de penser.

Cette unité mesure la position de la moto sur un plan horizontal et vertical, ainsi qu'au niveau du tangage et du roulis. Les données collectées permettent d'affiner l'action de l'ABS, mais aussi celle de l'inédit contrôle de motricité. Cet antipatinage désactivable offre dix niveaux de sensibilité, 1 étant le moins intrusif et 10 le plus présent. Le réglage se fait depuis le commodo gauche, en roulant mais gaz coupés.

Ce TCS (Traction Control Suzuki) analyse toutes les 4 millisecondes la position de l’accélérateur électronique, celle du vilebrequin, le régime moteur mais aussi le rapport engagé et bien entendu la vitesse de rotation des roues (via les couronnes crantées autour des moyeux). Toutes ces données sont croisées avec celles concernant la position de la moto envoyées par la centrale inertielle, afin d'agir selon les cas.

Comme sur la plupart des motos équipées d'un tel système, le contrôle de motricité réduit la puissance transmise à la roue arrière d'abord par le biais de l'accélérateur électronique puis en réduisant l'avance à l'allumage, dans les cas extrêmes. Il fait aussi office d’antiwheeling, comme souvent avec ce type de systèmes. Des décollements de la roue avant à l’accélération sont toutefois tolérés sur les niveaux d’intervention les plus faibles (à partir de 2), mais ils sont rapidement canalisés par l’électronique.

Le niveau d'antipatinage choisi est lisiblement inscrit en bas à gauche de la nouvelle instrumentation digitale, à côté du mode moteur sélectionné (A la plus réactive, B l'intermédiaire et C adaptée aux conditions difficiles). A noter que le passage d'une cartographie à l'autre ne bride pas la puissance maxi mais agit uniquement sur la façon dont elle est délivrée - plus ou moins vive -, là où il s'agit de véritables modes de conduite sur certaines des rivales de la GSX-R avec action sur l'injection, l'ABS et le contrôle de traction.

Autres nouveautés électroniques introduites uniquement sur la GSX-R1000R : un shifter qui permet de monter et descendre les vitesses sans débrayer via une micro-coupure d'allumage comprise entre 50 et 75 millisecondes et un système d'aide au départ "Launch control", comme sur les motos de course. Activé depuis le commodo gauche, ce dispositif stabilise le régime sur la plage optimale et contrôle ensuite l'accélération pour un envol le plus prompt possible, sans cabrages intempestifs. Il se désactive au passage de la troisième ou quand les gaz sont coupés.

On note également l'introduction du Suzuki Easy Start System et du Low RPM Assist, deux systèmes assez pratiques au quotidien présents entre autres sur la nouvelle SV650. Le premier permet de mettre le moteur en route en ne donnant qu’une seule impulsion au démarreur, tandis que le second ajoute automatiquement un peu de régime moteur en première pour éviter de caler.

Un dernier mot enfin sur la nouvelle console de bord mentionnée ci-dessus, qui offre beaucoup plus de renseignements qu'en 2016 avec une meilleure lisibilité grâce à ses incrémentations blanches sur fond noir. Réglable sur six niveaux de luminosité, cette instrumentation comprend notamment la vitesse, le régime moteur, le mode moteur S-DMS, le niveau d'antipatinage, le shhiftlight, deux trips, l'odomètre, la température de l'air et du moteur, l'heure ou encore l'angle d'inclinaison de la moto (découvrez le tableau de bord en vidéo sur notre page Facebook).

On apprécie de faire défiler toutes ces informations via le commodo gauche, mais aussi la présence d'une jauge à essence tout en bas à droite, doublée d'un indicateur de consommation : un rareté dans la catégorie, n'est-ce pas la nouvelle CBR1000RR ?! Un rappel d'entretien est aussi intégré. En clair, un bon coup de jeune pour cette moto par ailleurs dotée d'un éclairage Full LED, renforcé par des feux de position aussi confiés à des diodes sur la déclinaison R.