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ESSAI
Le Mans (72), le 23 juillet 2015

Essai Suzuki GSX-R 1000 ABS : Absolument Gexy !

Essai Suzuki GSX-R 1000 ABS : Absolument Gexy !

La GSX-R 1000 peut bénéficier en 2015 de l'ABS et d'un coloris MotoGP mais fait toujours l'impasse sur le contrôle de traction, shifter ou suspensions électroniques présents sur les motos sportives concurrentes. Dépassée, la Superbike Suzuki ? Essai.

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La Gex 1000 se débride sur le circuit Bugatti

Arrivé la veille au Mans par la route, Moto-Net.Com conserve "sa" GSX-R1000 bridée pour effectuer ses premiers tours de piste en compagnie des Suzukistes inscrits dans le groupe intermédiaire lors de la journée de roulage des "30 ans de la GSX-R".

Même dans sa version 100 chevaux, le moulin à eau permet au Journal moto du Net de dépasser, y compris à l'accélération, la totalité des participants qui ne tirent pas à fond les rapports de leurs GSX-R plus ou moins âgées et plus ou moins bridées...

Il faut reconnaitre que le 4-cylindres de 999 cc commence à tracter méchamment dès 4500 tr/min. Cette rondeur - comparée aux plus pointues 600 et 750 avec lesquelles nous tournons - est fort pratique pour (re)découvrir un circuit sans trop se traîner.

Grâce au grand compte-tours analogique, MNC repère très vite qu'il est inutile d'attendre l'éclat du shiftlight pour monter le rapport supérieur : il est déjà temps de le faire lorsque l'aiguille atteint les 10 000 tr/min. Au-delà, le moteur continue de prendre des tours mais cesse d'accélérer.

Apprivoisé en ville et sur route, le sélecteur de la boîte de vitesses fait de nouveau des siennes sur circuit : il accroche et bloque même de temps en temps, rendant les montées de rapports fastidieuse alors qu'on déboule devant les stands. La honte ! Un quickshifter serait vraiment le bienvenu...

En ligne droite toujours, la GSX-R1000 marque cette fois un bon point en termes d'ergonomie : même les grands gabarits peuvent se plaquer entièrement contre leur moto. Ce n'est pas le cas sur la nouvelle Yamaha par exemple, sur laquelle les coudes buttent contre les sliders !

La stabilité en courbe est exemplaire et il n'y a guère que dans l'impressionnante et exigeante Dunlop que Moto-Net.Com a senti la GSX-R1000 flotter légèrement sur ses appuis. Mais à voir les vieilles "Gex" entrer dans cette courbe légendaire, bien moins vite et en valsant copieusement, MNC réalise sa chance de piloter la dernière GSX-R1000 !

Très bien dessiné, le réservoir permet au pilote de se caler fermement et confortablement dans le long droite de la Chapelle ou dans les Esses Bleus. MNC peut y parfaire son attitude "Marc Marquez" : toujours un peu plus déhanché et tête bien basse ! Pour le coude par terre en revanche, il faudra encore s'entraîner...

Dans les enchaînements plus rapides comme le Chemin aux Boeufs par exemple, le gabarit de la Suzuki devient plus handicapant car il exige de plus amples déplacements. L'agilité, améliorée en 2012, reste satisfaisante pour une Superbike... d'ancienne génération !

Comme en ville, on apprécie sur circuit l'absence d'à-coups à la coupure et à la reprise des gaz. On peut donc plonger à la corde puis charger le pneu arrière avec une extrême précision. Les réactions de la moto aux petites - ou grosses - retouches du pilote en pleine courbe sont d'ailleurs très mesurées et mettent en confiance.

La puissance de freinage des étriers Brembo "Or" est également très appréciable et le dosage l'est peut-être davantage : faire les freins aux petits camarades - des groupes novices et intermédiaires - est un réel plaisir que l'ABS ne perturbe aucunement. Malheureusement, ce bonheur n'est pas éternel, loin de là...

Dès le milieu de session - une dizaine de minutes, soit une demi-douzaine de tours au Mans -, la Suzuki montre des signes de faiblesse : le levier se rapproche de plus en plus du guidon... Un comble pour une moto 13 fois championne du monde d'endurance ! Or le freinage s'essouffle plus vite sur la version débridée.

Aimablement mise à disposition par Suzuki France, la GSX-R1000 "full power" testée par MNC - sur piste uniquement ! - tracte bien mieux que sa frangine homologuée pour la route les routes françaises...

Alors que la version "sans chevaux" plafonne à 10 000 tr/min, celle de 185 ch sonne justement une seconde charge à ce moment précis ! En conservant un régime moteur à cinq chiffres (zone rouge à 13 500 tr/min), le pilote entre véritablement dans l'univers du Superbike...

Cravacher la Suzuki et ses 185 chevaux revient à raccourcir considérablement chaque bout droit, referme étrangement la courbe Dunlop, oblige à revoir ses repères de freinage et pimente les sorties de courbe. En l'absence de béquille électronique, le pilote doit d'ailleurs faire preuve de mesure au niveau du poignet droit...

Contrairement à ses rivales, à la GSX-S1000/F et à la V-Strom 1000 (!), la GSX-R est dépourvue d'antipatinage. Fort heureusement, l'injection et la transmission transparentes permettent de parfaitement gérer l'arrivée de la cavalerie.

Une fois la moto relevée, on n'hésite plus à essorer complètement. La Gex fait alors valoir son statut d'hypersportive, levant la roue avant en deuxième comme en troisième vitesse à la faveur de la moindre bosse. Pas d'inquiétude toutefois : l'amortisseur de direction - insensible à basse vitesse - jugule les amorces de guidonnage.

Totalement inutiles sur la version française, les modes SDMS (trois cartographies moteur sélectionnables au guidon en roulant) pourront s'avérer rassurants sur le mouillé ou en début de journée sur tarmac froid (mode B), ou lors des toutes premières sorties sur circuit (mode C).

Inutile de préciser que notre modèle d'essai "Full Power" est resté en mode A tout l'après-midi et que les Dunlop GP Racer ont été généreusement sollicités. Plus tendres que les S20, ils offraient un supplément de stabilité en sortie de virage.

En entrée de courbe, la monte plus sportive rend la moto plus vive. Les mises sur l'angle sont plus expéditives et il faut un temps d'adaptation pour ne pas piquer trop tôt vers l'intérieur du virage !

Au final, Moto-Net.Com n'est pas déçu du voyage : cette GSX-R1000 ABS est une "Gex" comme on les imagine et comme beaucoup les aimaient... Cette Suzuki est quasiment aussi à l'aise sur route que sur piste ! Un tel compromis ne se trouve plus guère que sur la Honda Fireblade (lire notre Essai MNC du 6 décembre 2011). Avis aux amateurs : l'espèce est en voie de disparition !

En effet, comme nous l'observions en introduction, les constructeurs moto réorientent leur Superbike vers la piste et visent la victoire en compétition. Pour revenir au niveau des meilleures - ou faire référence ?! -, la Gex n'aura d'autre choix que de se radicaliser et se barder d'électronique.

Ce faisant, la gamme Suzuki gagnera sans doute en cohérence avec une GSX-R1000 plus proche du prototype de MotoGP (GSX-RR), et une GSX-S1000F destinée aux motards qui pratiquent le sport mécanique en "loisirs" plutôt qu'en compétition. Une Gex pour le Mans, une autre pour l'Ile de Man, en somme...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle 100 ch avec pot Yoshimura
  • Modèle "Full" avec pot d'origine
  • Parcours : 550 km
  • Routes : petites routes et autoroute
  • Circuit : 5 sessions de 20 mn sur le Bugatti
  • Pneus : Bridgestone S20 et Dunlop GP Racer
  • Conso moyenne : 5,6 l/100km sur route
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS SUZUKI GSX-R 1000 ABS

 
  • Compromis route/circuit unique
  • ABS aussi efficace que discret
  • Tarif mini pour une Superbike
 
 
 

POINTS FAIBLES SUZUKI GSX-R 1000 ABS

 
  • Freinage manquant d'endurance
  • Pas de quickshifter (même en option)
  • La prochaine Gex arrive ?...
 
 
 

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