Essai Suzuki GSR 750 : l'attaque des clones !

Reconnu et apprécié pour sa disponibilité et sa rage, le bloc retravaillé de la GSX-R n'a rien perdu de son éclat sur le roadster, comme le suggère la sonorité rauque et puissante qui s'échappe du silencieux esthétiquement décoré par un cache chromé.

Disponible dès 2000 tr/mn, il relance gentiment à 3000 tr/mn (50 km/h en troisième) et renforce nettement sa présence 1000 tours plus haut (90 km/h en 6ème) : dès les 4000 tr/mn, le 4-cylindres en ligne s'éclaircit la gorge et se retrousse les manches avant d'asséner un copieux bourre-pif à 6000 tr/mn !

A ce régime, l'excellente motricité offerte par le Bridgestone BT016 de 180 mm à l'arrière est sincèrement bénie, tant les montées en régime fulgurantes et l'accélération velue jusqu'aux 11 500 tr/mn du rupteur offrent leur quota de sensations : sportive, la GSR 750 ? Assurément !

A l'arsouille, ses surprenantes prédispositions sont telles qu'on lui pardonnera son injection brutale lors de la remise des gaz après une complète décélération, tout comme son confort de selle perfectible. L'absence de réglages de compression et de détente des suspensions se fait elle aussi oublier, puisque fourche et amortisseur offrent la progressivité nécessaire à la préservation d’un relatif confort et la rigueur exigée par les plus sportifs.

En revanche, les vibrations ressenties dès les mi-régimes dans les repose-pieds, puis le long du réservoir et au guidon dans les hauts régimes mécontenteront tout le monde, tout comme le manque de feeling et de mordant des deux pistons avant sur les disques de 310 mm.

La puissance sera certes suffisante dans la plupart des cas ("surtout sous la pluie", noteront les plus pragmatiques !), mais elle réclame d'écraser le levier droit là où plus de finesse et d'attaque en début de course auraient parfait un tableau dynamique extrêmement réjouissant.

"Nous aurions pu installer un dispositif plus évolué avec des étriers radiaux et même opter pour un châssis en aluminium", nous souffle Kazataka Ogawa, le Styling Designer de la GSR 750. "Mais la moto aurait alors coûté environ 1000 € plus cher et le bénéfice pour la plupart des utilisateurs n'aurait pas forcément été si intéressant", estime le japonais.

Ce compromis "plaisir-économie" s'avère incontestablement pertinent (la GSR n'a aucun complexe à avoir en action, bien au contraire !), mais il pourra en décevoir certains. D'autant que l'accessible GSR 600 - qui disparait du catalogue Suzuki après écoulement des stocks disponibles - est dotée, elle, d'un cadre et d'un bras oscillant en aluminium !

Enfin, il est un dernier point qui risque de faire grincer beaucoup de dents : la finition médiocre de la GSR 750... Même si les Japonais avouent avoir effectué des modifications suite aux premières retombées assez "fraîches" qui ont suivi la découverte des machines au salon de Cologne (sur l'intégration du réseau électrique et les traitements de surface, notamment), de nombreux détails continuent à chagriner.

Citons pêle-mêle les soudures tout juste passables du cadre et de l'échappement, les colliers Rizlans et les cosses électriques visibles ça et là ou encore les pattes de fixation de clignotants avant vraiment cheap...

Sans compter ce disgracieux espace vide entre le banc de cylindres et le châssis : non seulement ce trou béant donne l'impression qu'une pièce a été oubliée au montage, mais il expose au regard un fouillis de câbles et de durits pas très sexy.

Si à 7799 €, la GSR 750 se place dans la bonne moyenne de sa catégorie en termes de prix (lire encadré ci-dessus), elle pointe dans la fourchette basse du genre en termes de finition et d'équipements.

Heureusement, le roadster d'Hamamatsu se rattrape aisément avec ses prestations sportives convaincantes et sa motorisation enjouée : deux atouts qui devraient lui permettre d'atteindre sans trop de difficultés l'objectif de 4000 unités fixé par Suzuki France !