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Paris, le 19 mars 2011

Essai Suzuki GSR 750 : l'attaque des clones !

Essai Suzuki GSR 750 : l'attaque des clones !

Sur les traces de Yamaha, Suzuki se décide enfin à tenter de concurrencer la Kawasaki Z750. Et si la GSR750 ne révolutionne pas le genre, ses aptitudes dynamiques pourraient lui donner l'avantage au sein du segment des roadsters de 750 cc ! Essai.

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Pour ne rien vous cacher, la rédaction de Moto-Net.Com n' a jamais très bien compris pourquoi Honda, Yamaha et Suzuki restaient aussi passifs face au succès de la Kawasaki Z750, la star des roadsters "mid-size" découverte fin 2003 (lire notre Dossier spécial Z750).

D'habitude prompts à suivre - voire copier - les tendances, les constructeurs japonais auraient-ils estimé éphémère la domination de la "Zed" ? A moins que la perspective de faire de l'ombre à leurs traditionnels roadsters de 600 cc avec des modèles cubant 750 cc ait donné des sueurs froides aux responsables marketing ?

Toujours est-il que cet étonnant immobilisme a largement profité aux Verts : plébiscitée en Espagne, en Italie et surtout en France - meilleure vente des plus de 125cc depuis 2005 -, la Z750 s'est déjà écoulée à plus de 125 000 exemplaires en Europe !

Fatalement, une telle réussite a tout de même fini par convaincre du bien-fondé de la démarche d'Akashi : après Yamaha et sa FZ8 (lire notre Duel Kawasaki Z750 Vs Yamaha FZ8), c'est au tour de Suzuki de lancer sa controffensive avec sa nouvelle GSR 750.

Dire qu'elle était attendue, cette GSR "sept et demi", est un véritable euphémisme : la cylindrée 750 cc est plus qu'étroitement liée à Suzuki, puisque la mythique et iconoclaste GSX-R 750 en fait son fond de commerce depuis 1985 !

Dès lors, comment expliquer que Suz' ait attendu aussi longtemps pour greffer le bloc d'une Gex dans une partie cycle de GSR 600, histoire de tailler des croupières à la Zed (lire notre Essai de la GSR 600) ?

"Suzuki a mené une grande enquête à travers l'Europe, ce qui a pris du temps, afin d'être sûr de définir l'exacte cylindrée, mais aussi les critères stylistiques et de performances souhaités pour notre nouveau modèle", nous explique Keisuke Namekawa, l'un des designers de la Suzuki GSR 750.

Une réponse proche de la langue de bois puisque avec une cylindrée et des performances quasi identiques à celles de la Zak' (748 cc, 106 ch et 78 Nm de couple pour la Z750 contre 749 cc, 106 ch et 80 Nm de couple pour la GSR 750), mais aussi des lignes partageant la même inspiration "Manga", on ne peut pas dire que Suzuki ait réellement profité de tout ce temps pour innover ou surprendre...

Moteur : ce qui change
par rapport à la GSX-R 2005

  • Puissance et couple passent de 148 ch et 86 Nm à 106 ch et 80 Nm sur la GSR
  • Profil des cames adoucis, levées des soupapes plus élevées et diamètre des soupapes réduits
  • diamètre des pipes d'admission revus pour favoriser le couple à bas et mi-régimes
  • Tarage des ressorts des soupapes moins ferme
  • Bougies Iridium sur la GSR
  • Pistons moulés sur la GSR (forgés sur la GSX-R)
  • Centrale électronique de 32 bits (16 bits sur la GSX-R)Les conduits d'injection d'air PAIR (Pulsed Secondary-Air : de l'air est envoyé au-dessus des soupapes d'échappement pour réduire les émissions polluantes) passent de 6,7 mm à 8 mm
  • Volume du catalyseur plus gros (de 338 cc à 417 cc sur la GSR)
  • De plus, techniquement parlant, la GSR 750 ne provoquera pas l'émoi auprès des amateurs de pièces "high-tech" : pour contenir les coûts, le quatre-cylindres en ligne est dérivé de la GSX-R millésime 2005 (lire encadré ci-contre).

    Le châssis à double poutre et le bras oscillant basique de section carré font appel à l'acier, les suspensions Kayaba sont uniquement réglables en précontrainte et les étriers à deux pistons avant sont à fixation axiale.

    Avec un coup de crayon certes dynamique assez réussi (la ligne générale compacte et relevée sur l'arrière est agréablement suggestive) mais un brin consensuel et "déjà vu", le soufflé GSR 750 aurait tendance à se dégonfler pile au moment où Suzuki nous propose d'en débuter la dégustation dans les environs de Séville (Espagne)... Essai !

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    CONDITIONS ET PARCOURS

    • Modèle d'origine avec 1464 km au compteur
    • Parcours : 300 km
    • Routes : ville, voies rapides, petites routes
    • Pneus : Bridgestone BT016
    • Problèmes rencontrés : RAS

    POINTS FORTS

    • Partie cycle saine et bien équilibrée
    • Moteur disponible et rageur
    • Aptitudes sportives (d)étonnantes !

    POINTS FAIBLES

    • Finition perfectible
    • Vibrations dès les mi-régimes
    • Prix : 7799 €, c'est 100 € de plus qu'un Z et seulement 200 € de moins qu'un Street Triple...
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