Essai Streetfighter V4S : le roadster Ducati paré au décollage

La Streetfighter porte bien son nom. Allure athlétique, voix retentissante, couleur rouge : tout concorde ! Cette moto a des airs de gladiateurs et ferait une excellente monture pour le dieu des guerriers de la mythologie romaine. Le dieu Mars, oui, qui a donné son nom à la planète sur laquelle cette Ducati semble être capable de catapulter son pilote...

Et pourtant, les premiers tours de roue s'effectuent sans heurts. Il faut dire que Moto-Net.Com a pris le soin de sélectionner le mode de conduite le plus sage ("Street") et de régler le moteur sur "Low", ce qui bride sa puissance à 115 chevaux (14 ch de plus que la première S4 tout de même) et tempère grandement son caractère.

Le V4 "Desmosidici Stradale" se montre surprenant de souplesse : on roule sur le troisième, voire le quatrième rapport en ville sans jouer de l'embrayage. La démultiplication finale du roadster bien plus courte que celle de la Panigale originelle (une dent de moins au pignon, une de plus à la couronne) est un précieux allié dans cet exercice.

En quatrième à 3000 tr/min, le V4 ronronne tandis que la moto trotte à 50 km/h. Gros avantage dans cette situation précise : entre 50 et 55 km/h, le bruyant 4-cylindres est en sourdine. On se déplace alors sans importuner les autres usagers de la route ou des trottoirs. Passé 55 km/h en revanche, le vacarme est de retour.

Autre atout qui simplifie grandement la tâche du moteur : l'extrême légèreté de cette Streetfighter ! Les italiens ont raison de communiquer sur le poids à sec de leur nouvelle machine (178 kg), car le Journal moto du Net a véritablement l'impression que sa compagne italienne pèse moins que les 199 kg tous pleins faits annoncés sur la fiche technique (en page suivante) !

La prise en main est évidente grâce à la légèreté du train avant. À faible allure, l'amortisseur électronique Öhlins n'entrave absolument pas la direction. Seul regret à ce stade : le rayon de braquage est trop important pour manoeuvrer efficacement dans les bouchons ou se garer dans les micro-places de parking allouées aux deux-roues motorisés.

L'embrayage un tantinet dur ne fatigue pas l'avant-bras gauche, car son recours se limite aux arrêts et redémarrages ! Que ce soit en centre-ville surchargé ou sur autoroute fluide, sur route à la cool ou sur circuit à la dure, le quick-shifter est redoutable d'efficacité et d'agrément pour monter et descendre les rapports.

Excellemment bien calibré également, l'accélérateur sans câble transmet parfaitement les désirs du pilote. La découverte de la Streetfighter V4 se fait tout en douceur. Un peu trop même !? Après tout, les clients de maxiroadsters maxisportifs sont en quête de sensations fortes... Qu'ils se rassurent immédiatement : ils vont être servis !

MNC sélectionne le mode moteur "Medium", choisi par Ducati pour les modes de conduite "Street" et "Sport". Si changer de mode moteur demande d'entrer dans les sous-menus de l'ordinateur de bord, jongler entre les modes de conduite se fait d'une touche longue sur le commodo gauche et une simple coupure des gaz suffit à valider son choix.

Une Ducati étonnement vivable

En utilisant le mode "Street" par défaut, la souplesse et la docilité du moteur restent appréciables mais les reprises deviennent bien plus enthousiasmantes ! Entre 3000 et 6000 tr/min déjà, les automobiles et l'immense majorité des deux ou trois-roues disparaissent rapidement dans les rétros.

Sur la Streetfighter V4S que teste MNC, il est également possible de jouer avec les suspensions - électroniques ! - sans sortir sa caisse à outils ni son carnet de notes. Plutôt que laisser la main à la centrale Öhlins et son mode "Dynamic", le Journal moto du Net décide de fixer ses propres valeurs de détente et compression.

Accéder aux réglages de la fourche NIX30 et de l'amortisseur TTX36 est très simple... à condition d'avoir été attentif durant la démonstration du responsable presse ou du vendeur Ducati ! La navigation dans les menus est vite intégrée et les inscriptions sur l'écran sont toujours bien compréhensibles.

Pour traverser Versailles et ses rues pavées, Moto-Net.Com place les curseurs de ses suspensions aux trois-quarts vers la gauche (Soft) et gagne effectivement en confort. Pour les trajets moto-boulot-dodo, les futurs proprios pourront même tout ouvrir à fond.

Sous ses airs de brute épaisse sophistiquée se cache un maxiroadster maxibienveillant. Cependant, deux pichenettes sur le commodo gauche suffisent à sélectionner les modes "Sport" ou "Track". Ils redonnent alors toute sa signification au nom "Streetfighter"...

Costaud sous 7000 tr/min, le V4 gagne encore en vigueur en dépassant les 7000 tr/min. Ce n'est certainement pas un hasard si c'est à partir de ce régime que le compte-tours alors blanc vire à l'orange ! Les accélérations sont décuplées et il devient déraisonnable de tirer les rapports : dès le deuxième, la moto flirte avec les 200 km/h...

Le mode "Track" offre un supplément de tonus à la Streetfighter V4 grâce au répondant instantané du système ride-by-wire. Il améliorerait également les performances de la moto en baissant l'intervention des nombreuses assistances électroniques. Mais ça, seuls les pistards pourraient s'en apercevoir...

"D'après nos ingénieurs par exemple, l'électronique laisse légèrement dériver la roue arrière à la réaccélération pour virer au plus court et permettre de redresser la moto plus tôt ", détaille le responsable presse Ducati West Europe qui, comme MNC, n'a pas tenté de vérifier leurs dires sur route ouverte !

Affublée de la dernière mise à jour "Evo2" de l'électronique de la Panigale V4 2020 (dérivée de la V4R de World Superbike), la nouvelle Streetfighter est avant tout et paradoxalement très sûre sur route. En modes "Street" et "Sport", les deux roues ne décollent jamais du sol.

À l'accélération, le train avant conserve ainsi sa fonction directrice : cela simplifie la tâche et sécurise le pilote au moment de se lancer dans des portions lentes et sinueuses, comme les "17T" bien connus des motards franciliens... On peut donc souder entre deux virages sans craindre la sortie de route. Trop facile ?

Un roadster assurément vivant !

Au freinage, outre l'ABS qui veille à ce que l'avant ne se dérobe pas lors d'une prise trop vive du levier droit, le système prend soin de réguler la pression hydraulique afin que la roue arrière demeure rivée au sol, tout en continuant de ralentir fort, très fort. Le train arrière ne se désaxe jamais, même furtivement.

Pour éviter les blocages intempestifs de la roue arrière lors de rétrogradages - trop - rapides, le couple moteur est aussi automatiquement lissé sur les deux premiers rapports, un peu moins sur les deux suivants et beaucoup moins sur les deux derniers.

La fonction antilevée de la roue arrière disparait en enclenchant le mode "Track", pour le plus grand bonheur des amateurs de "stoppie" dans la voie des stands. Quant aux pros de la virgule en entrée d'épingles, ils peuvent désactiver l'ABS de la roue arrière. Impossible en revanche de déconnecter l'avant.

Dans cette configuration Piste de décollage, la roue avant peut se délester de manière toujours progressive et réduite. Il est cependant possible de supprimer le contrôle de "wheelie" et/ou le contrôle de traction. La Streetfighter devient alors sacrément fougueuse... Attention !

Si à 270 km/h (!) les ailettes garantissent - d'après les savants calculs des ingénieurs de Bologne - une charge supplémentaire non négligeable de 14 kg sur la roue avant, à allure plus raisonnable - disons 80 km/h, par exemple - le placement du pilote sur sa moto reste prédominant.

Pour limiter les ruades de la Streetfighter V4, il ne faudra pas hésiter à se cramponner au guidon et à se placer au plus près de son réservoir. C'est là que la selle penchée en avant prend tout son sens et que la présence de l'amortisseur électronique de direction Öhlins rassure en cas de perturbations.

Une très bonne dose d'électronique

La gestion automatique des suspensions suédoises rend la Streetfighter très tranchante et solide sur ses appuis. Un bon point pour les modes "Sport" et "Track", mais Moto-Net.Com aurait aimé qu'elles soient réglées plus souples en mode "Street".

Les suspattes remontent quantité d'informations au pilote : de la moindre imperfection du tarmac qui secoue le guidon jusqu'au grossier raccord ramolli par le lourd soleil de fin mai, qui fait momentanément glisser des Diablo Rosso 3 par ailleurs imperturbables.

La fourche encaisse parfaitement des charges qui peuvent être extrêmement lourdes grâce aux étriers Brembo Stylema - les M50 devaient être trop faiblards au goût des pilotes développeurs Ducati... - qui pincent les deux disques de 330 mm à l'avant. Heureusement, le dosage est tout aussi satisfaisant.

La Streetfighter 2020 profite aussi d'un très bon frein arrière : en ville, on peut s'en contenter pour ralentir tranquillement la moto et la stopper exactement où on le souhaite. Il ravira aussi très certainement les pilotes qui s'en servent sur route ou sur piste, notamment pour corriger leurs trajectoires.

Le Journal moto du Net a été franchement moins convaincu par les bruits mécaniques qui émanent du moteur, qui sont partiellement filtrés sur la Panigale grâce à son carénage. On ne s'inquiète pas trop pour autant : Ducati prévoit la première révision au bout de 12 000 km (ou 12 mois) et le contrôle de jeu aux soupapes après 24 000 km.

Sur le chemin du retour, Moto-Net.Com note un net progrès par rapport à la précédente Streetfighter "V2" : le guidon de la V4 ne vibre pas ! Calé à 130 km/h sur le dernier rapport, on ne perçoit guère que de microvibrations au niveau des repose-pieds, mais rien d'irritant.

Plus handicapant en revanche, la chaleur dégagée par le V4 est plaquée contre les jambes du pilote par les ventilos. À l'arrêt et lorsque la température moteur dépasse les 75°C, les deux cylindres arrière se désactivent pour limiter la surchauffe du moulin - et celle du "meunier", qui ne risque pas de s'endormir malgré une légère torpeur...

Griller au rouge en attendant le feu vert...

En cette belle fin d'après-midi, la température extérieure n'atteint "que" 25°C mais le soleil tape fort. Supportable sur route, le coup de chaud guette dès qu'on patiente au feu rouge. Mieux vaut alors se percher sur le haut de la selle et tenir ses cuisses écartés des culasses, isolées par un carter plastique trop basique.

Si "notre" Streetfighter V4S bénéficie de pièces magnifiques, dont les jantes en aluminium forgées Marchesini sublimement mises en valeur à l'arrière par le monobras oscillant et l'échappement bas et court, Moto-Net.Com note quelques points de finition perfectibles.

Sur le flanc droit du moteur par exemple, un ruban thermique et une cosse électrique qui ne se voyaient sans doute pas sur la Panigale mériteraient d'être plus soigneusement camouflés sur cette version "à poil". De même, l'ergot de la béquille latérale - fort utile ! - est vissé plutôt qu'intégré à la base. C'est plus pratique pour le remplacer en cas de casse ou d'usure... mais moins joli !

D'un point de vue général, le design à l'italienne fait toujours mouche... Pardon, le style italien des designers français fait toujours mouche : Damien Basset avait croqué la Streetfighter "V2" - il bosse aujourd'hui pour Peugeot Motocycles et sa maison mère Mahindra - et Jérémy Farraud a dessiné la "V4". Cocorico !

Les responsables de la marque de Bologne comptent sur leur belle moto pour piquer des ventes à une bête : la 1290 Superduke R qui permet à KTM de dominer le segment des maxiroadsters maxisportifs en France depuis plusieurs années, mais propose un look moins raffiné que la Ducati, non ?

D'un point de vue dynamique c'est certain, la Streetfighter V4 sera suffisamment musclée et sophistiquée pour s'opposer à sa principale rivale autrichienne, mais aussi à sa cousine de Noale, l'Aprilia Tuono V4 1100. Elle devrait aussi pouvoir résister aux attaques de futures nouveautés, comme la murmurée remplaçante de la CB1000R ou la prochaine génération de S1000R.

Moto-Net.Com regrette deux choses au moment de rendre la clé de "sa" Streetfighter V4S. D'une part, le fait qu'un unique coloris - rouge, ma qué ! - soit proposé sur ce nouveau maxiroadster Ducati, sans distinction entre le modèle standard et sa version S. Des décorations plus originales ou élaborées arriveront peut-être en 2021, afin de relancer l'intérêt et les ventes en deuxième année ?!

D'autre part et surtout, la première Streetfighter coûtait 14 990 euros à sa sortie en 2009. En 2020, la version V4 "tout court" s'affiche au prix de 19 999 euros, tandis que la déclinaison haut de gamme V4S grimpe à 22 999 euros. À la fois plus abordable et plus sensationnel au guidon, le roadster ultime de Ducati est de moins en moins accessible financièrement...