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Majorque (Espagne), le 16 mars 2015

Essai Spyder F3 : le Power Cruiser à 3-roues !

Essai Spyder F3 : le Power Cruiser à 3-roues !

Look ravageur, 3-cylindres démonstratif, ergonomie Cruiser ajustable et électronique de pointe : l'inédit Can-Am Spyder F3 réunit de nombreux atouts susceptibles de séduire automobilistes et motards à la recherche d'un 3-roues original et musclé ! Essai.

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En dynamique : moins d'efforts, plus de sport

Confortable d'assise et accessible grâce à une selle ultra basse (675 mm) et bien dessinée (notamment au niveau du soutien lombaire, parfait), le Spyder F3 met à l'aise. Le large guidon - modèle adapté à nos mensurations - tombe naturellement entre les mains et offre un généreux bras de levier, condition indispensable pour faire virer les 386 kg (à sec !) sans trop de difficultés.

Seul bémol ergonomique : les pieds sont assez écartés du fait de la largeur de la partie avant, occasionnant une légère tension sur les muscles des cuisses due à leur ouverture en "V". Rien de rédhibitoire toutefois, mais une moto - plus étroite, quels que soient le modèle ou la cylindrée - est moins contraignante à ce niveau.

Par ailleurs, si la position presque totalement allongée des jambes s'avère agréable de prime abord, elle sollicite à la longue les articulations des genoux, pas totalement étendues. Après plusieurs heures de roulage, nous étions plusieurs essayeurs à temporairement étirer nos "gambettes" en posant nos mollets au-dessus des repose-pieds !

En toute logique, les trois-roues confèrent au F3 une stabilité rassurante, surtout pour les novices et les non-familiers du deux-roues. L'engin n'a pas besoin d'être maintenu en équilibre, renforçant un sentiment de sécurité qu'apprécieront les automobilistes. Après avoir tournée la clé codée, la mise en route s'effectue via une pression sur le démarreur situé à droite, comme sur une moto.

Petite particularité propre à toute la gamme Spyder : une sécurité doit être déverrouillée pour démarrer, en pressant sur ce F3 le bouton "Mode" installé sur le haut du commodo gauche. Le gros "3-pattes" Rotax s'ébroue alors dans une sonorité rauque et profonde, dont l'intensité est suffisamment prononcée pour flatter les oreilles du propriétaire sans heurter celles de son voisinage.

A la coupure des gaz, l'élégant silencieux en position basse laisse même échapper de délicieux crépitements à la coupure des gaz... MNC est sous le charme : le Spyder F3 2015 a la voix de son physique ! Pour ne rien gâcher, aucune vibration parasite ne s'échappe de la mécanique, à part quelques infimes frémissements à l'approche de la douce régulation électronique placée à 8000 tr/mn.

Avant de s'élancer, un coup d'oeil au tableau de bord confirme qu'il s'agit du même modèle que sur les Spyder précédents. D'inspiration automobile, il s'articule autour de deux cadrans à aiguille indiquant la vitesse et le régime moteur ainsi qu'une fenêtre digitale où défilent - via le commodo gauche - des informations comme la température de l'air, le rapport engagé et deux trips (liste complète dans notre fiche technique en page 3).

Assez fournie et lisible, y compris de nuit ou en plein soleil, cette planche de bord ne souffre que d'une certaine forme d'austérité. Une instrumentation plus moderne, à matrices TFT par exemple, cerclée de métal poli, siérait parfaitement à un véhicule aussi sophistiqué et "Premium" (le F3 est disponible à partir de 18 999 €). Idem pour les commodos, certes fonctionnels mais guère valorisants.

On se console toutefois rapidement dans la mesure où il s'agit du seul reproche au niveau de la présentation et de la finition, remarquables en tous points malgré l'abondance de plastiques. En revanche, MNC aurait apprécié que les écopes démontables sans outils installées à l'avant ne servent pas qu'à accéder au filtre à air, à la jauge à huile et au bocal de liquide de refroidissement. Un petit espace de rangement accessible depuis la selle aurait été bien pratique !

Ce manque est partiellement comblé par le coffre situé entre les roues avant, dont l'ouverture est actionnée depuis le Neiman comme sur tous les Spyder. Sur le F3, cette soute possède une capacité de 24,4 litres (7 kg maxi), ce qui permet d'y glisser facilement un casque intégral. Pratique pour rester les mains libres une fois arrivé à destination.

Entourée de confortables poignées de maintien, la selle passager - courte et assez ferme - s'ouvre de son côté sur un espace riquiqui, à peine suffisant pour accueillir des gants d'été. On y trouve cependant un branchement préparé pour une prise 12 V... à condition d'installer la connectique en option !

Garde-fous rassurants... ou frustrants, selon les goûts >

Annoncé "plus maniable" grâce au nouveau châssis, le Spyder F3 reste néanmoins assez physique à faire virer, surtout à basse vitesse. Clairement, ce n'est toujours pas le roi du gymkhana urbain, même si une progression est effectivement à noter. De toute façon, au regard de sa largeur "automobilesque", le F3 sera toujours à l'étroit en ville !

Les Spyder virant à plat - comme un quad - la conduite reste uniquement dévolue aux bras, contrairement à une moto sur laquelle on se sert de pratiquement tout son corps pour virer en contrebraquant. D'où une certaine tonicité musculaire exigée durant les manoeuvres, ou lorsque le rythme s'accélère !

La direction se montre réactive et sensible aux variations de revêtement, phénomène surtout perceptible lorsqu'une des roues avant passe sur une bosse où que l'on circule sur une chaussée "bombée". Dans ce cas de figure, il est nécessaire de constamment apporter de petites corrections de trajectoire pour lutter contre la tendance naturelle du F3 à suivre le profil de la route.

Comme tous les Spyder - et les quads de route -, l'astuce consiste à tenir le guidon en faisant preuve d'un subtil compromis entre fermeté et souplesse. L'habitude vient rapidement. Très bien calibrées, les suspensions Fox avant font preuve de rigueur et précision, ce qui n'est en revanche pas toujours le cas du mono-amortisseur arrière, trop souple en ressort.

L'ensemble offre cependant un confort d'amortissement très satisfaisant, nettement moins sec que les modèles RS. Les limites de ce compromis apparaissent lorsque les passages en courbes se font plus sportifs et que les contraintes augmentent : l'arrière, non réglable, tend à s'affaisser.

Cependant, s'il est possible d'atteindre assez facilement le seuil d'efficacité de l'amortisseur Sachs, les nombreuses assistances du F3 empêchent irrémédiablement qu'il soit franchi (relire notre encadré en page précédente).

Revues pour retarder et adoucir leur entrée en action, les "béquilles électroniques" se montrent certes plus progressives et moins interventionnistes que sur les précédents modèles, mais leur fenêtre de tolérance reste néanmoins assez étroite.

Ainsi, il n'est toujours pas possible d'entrer très rapidement en courbes en s'appuyant sur l'excellente stabilité générale sans déclencher le correcteur de trajectoire. Dès que la pression appliquée sur le train avant est jugée trop forte (vitesse trop élevée ou tentative d'entrer en force jusqu'au point de corde en sur-braquant), le VSS coupe les gaz.

Et si cela ne suffit pas, le dispositif de freinage (redoutable de puissance et d'efficacité grâce aux trois disques de 270 mm pincés par des étriers Brembo) est automatiquement activé, occasionnant des réactions parfois limites brutales en conduite très musclée !

Lorsque le dispositif "plante les freins" en entrée de courbes, le buste est ainsi poussé vers l'avant et l'extérieur du virage, soit à l'opposé du mouvement naturel anticipé ! Frustrante pour les uns, sécurisante pour les autre, cette intervention "ultime" s'avère en tout cas parfaitement au point : soulever une roue ou mettre l'avant en dérive est difficile... voire impossible.

Même chose si l'accélération en sortie de virage est trop prononcée : cette fois, c'est le contrôle de traction qui régule la fougue de la mécanique, n'autorisant qu'une brève "virgule" du pneu arrière lors des relances les plus énergiques en première ! Or, de la fougue, le 3-cylindres Rotax n'en manque pas : ce moteur nous avait déjà séduits par son coffre sur le lourd RT (459 kg à sec), mais sur le F3 il nous a carrément conquis !

Grâce à une transmission plus courte et à une injection spécifique, le "3-pattes" se montre beaucoup plus démonstratif, notamment à partir de 4000 tr/mn où un jouissif pic de puissance entraîne un franc coup de botte au derrière sur tous les rapports ! De tous les Spyder testés par MNC (RS, ST et RT, à 2 ou 3-cylindres), le F3 est le premier à jouir d'un tempérament mécanique aussi musclé et enjoué : une réussite !

Capable de dépasser 180 km/h en pointe et d'abattre le 0 à 100 km/h "en 4,8 secondes", ce moteur puissant et vivant est parfaitement secondé par une injection aux petits oignons. Souple, il relance avec vigueur en sixième à 90 km/h à 2750 tr/mn. Les plus sportifs s'amuseront à booster ses accélérations en rétrogradant d'une légère pression de l'index gauche sur les palettes de la transmission semi-automatique.

De type séquentielle, cette boîte "SE6" se montre agréable et dénuée d'à-coups, hormis à l'approche des hauts régimes. Les plus feignants apprécieront sa fonction "rétrogradage automatique" conçue pour éviter les sous-régimes. Les plus dynamiques auraient aimé plus de réactivité, notamment au rétrogradage où il est impossible de descendre rapidement plusieurs rapports. Un peu plus de discrétion, surtout au passage de la première, ne serait pas non plus de trop...

Une version boîte mécanique avec embrayage et sélecteur à gauche, la SM6, est aussi disponible pour les irréductibles du passage manuel des rapports. Testée par MNC, cette transmission nous a plu par son fonctionnement et son comportement "moto", mais elle s'est avérée au final bien moins agréable tant le levier d'embrayage et la sélection sont fermes.

Verdict : le plus abouti et amusant des Spyder

A l'image de la Ducati Diavel, le Spyder F3 réussit le tour de force de réunir avec brio deux genres a priori opposés : celui du sport et du custom façon Cruiser. Son dynamisme, le dernier-né de la famille Can-Am le doit notamment à son physique digne d'une "Muscle car" américaine, mais surtout à son moteur puissant, performant et presque envoutant !

Concernant la position, elle procure effectivement une touche d'originalité à un engin qui n'en manque déjà pas : vu de profil dans les vitrines, l'alliance "3-roues et pieds en avant" en jette un max ! Toutefois, MNC regrette que le constructeur canadien ne soit pas allé plus loin dans la démarche en proposant une "vraie" ergonomie évolutive, ajustable par ses propres moyens avec quelques outils.

Enfin, si l'on ne peut qu'apprécier les progrès réalisés sur les nombreuses assistances de ce F3, elles apparaitront encore trop castratrices aux yeux de nombreux motards et automobilistes au coup de guidon/volant "sportif". D'autant qu'il est clairement perceptible que le potentiel dynamique de cet original "3-roues" est nettement supérieur aux rigides limites fixées par tous ses garde-fous électroniques...

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle F3-S avec 290 km au compteur et boîte SE-6
  • Parcours : 250 km + circuit
  • Routes : réseau secondaire
  • Circuit : 3 sessions sur le circuit de karting de Palma de Majorque
  • Pneus : Kenda
  • Conso moy. : non mesurée
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS CAN-AM SPYDER F3

  • Lignes et moteur sportifs
  • Présentation et équipements "Premium" (Brembo, Fox, Bosch...)
  • Originalité de ce concept accessible aux permis B

POINTS FAIBLES CAN-AM SPYDER F3

  • Ergonomie réglable uniquement en concession
  • Maniabilité à basse vitesse encore perfectible
  • Assistances frustrantes pour conducteurs énergiques (permis A et B)

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