Essai Speed Twin : le roadster Triumph pour speeder à la cool

Pour Triumph, la "Speed Twin est la Bonneville la plus contemporaine jamais créée". Mais que les fans de Bonnie se rassurent : comme tout bon membre de la famille royale gamme "Modern Classics", elle maintient les traditions et respecte l'étiquette.

Certes, cette nouveauté 2019 reçoit une paire de jantes à bâtons, contrairement aux autres motos néo-rétros de grosse cylindrée actuellement présentes dans le catalogue du constructeur d'Hinckley, toutes équipées de jantes à rayons... Mais la Speed Twin affiche un "bon vieux" look tout de même !

Ce roadster mêle particulièrement bien le classique et le moderne, que ce soit avec son phare rond à LED, ses compteurs analogiques à fenêtres digitales et commandes au guidon, ses étriers 4-pistons à fixation axiale, son combiné d'amortisseurs chromés fixé à un bras oscillant en alu. Seule la fourche, non-inversée et à soufflets, semble farouchement plongée dans le passé.

De son côté, le Twin ne reprend pas les carburateurs factices de la Thruxton 1200 : la Speed Twin assume son injection électronique, tout en la camouflant. Le moteur reste admirable dans sa conception et sa finition... Pas un câble ne dépasse et même le carter du pignon de sortie de boîte, en plastique noir pourtant, fait bonne impression. "Good job" !

La ligne générale de la moto est très réussie : légèrement inclinés vers l'avant, le moteur, son réservoir et la selle plate donnent à la Speed Twin une attitude un soupçon plus dynamique que la tranquille T120. Sa sportivité est accentuée par le bouchon de réservoir "Monza" et, surtout, par les deux silencieux mégaphone à la belle teinte noire mate.

La finition brossée des pièces en aluminium (garde-boues ultra-courts, caches latéraux de boîte à air et injection, platines de repose-pieds) ne passe pas inaperçue non plus. Quant aux cuvelages noirs du phare et des compteurs, ils rajeunissent habilement la Bonnie.

Enfin, moyennant une rallonge de 300 euros, les clients peuvent parfaire leur moto avec un réservoir bicolore "peint à la main", soulignent les responsables de la marque. En rouge ou en gris, le choix est permis ! MNC préfère le rouge, plus chatoyant. Mais les goûts et les couleurs...

En parlant de goût, le Journal moto du Net ne regrette qu'une seule faute au terme de son tour du propriétaire : les rétros trop "néo" ! Triumph a choisi de monter sur sa Speed Twin des rétroviseurs d'embout de guidon, comme sur les roadsters Triple de 660, 765 et 1050 cc. MNC aurait préféré des modèles classiques, aussi ronds que le phare ou l'instrumentation. "Too bad"...

Entre la T120 et la Thruxton...

En dehors de ce petit détail, Moto-Net.Com doit reconnaître que la Speed Twin place la barre très haut en matière de look et de finition. De ce point de vue donc, les 12 900 euros exigés semblent parfaitement légitimes, surtout lorsqu'on compare cette moto à certaines de ces concurrentes... allemandes notamment !

Si le style classique promu par la frime firme d'Hinckley est validé par Moto-Net.Com, il reste à valider ses performances, qualifiées elles de "modernes". On l'a entrevu en première page, la Speed Twin propose une alternative entre la T120 et la Thruxton, voire la Speed Triple... "On the road again" !

Dans leur argumentaire de vente intitulé "pourquoi choisir le Triumph Speed Twin", les Anglais estiment que leur nouveauté 2019 est la "référence du roadster classique en matière de sensations, de comportement et de son".

Au cours de ce test, MNC ressent justement une sensation de malaise... Certainement pas à cause de la moto, mais des routes parcourues : poussiéreuses, étroites et défoncées, elles deviennent "vert-glacée" à l'approche du spot repéré par l'équipe Triumph pour prendre les photos d'action !

Couvert d'une fine mousse par endroit, le tarmac incite à rouler prudemment. La couleur verte du bitume n'inspire pas du tout confiance, or MNC souhaite rendre "sa" Speed Twin en parfait état (en décembre, nous avions laissé un Scrambler un peu chiffonné sur le bord de la route) et ne veut surtout pas retomber sur ses plaies à peine cicatrisées...

Dans ces périlleuses conditions, le comportement de la moto s'avère très satisfaisant. Sur les phases de freinage principalement, le mordant modéré des étriers avant et arrière permettent de saisir les commandes sans trop de retenue et de gérer précisément la pression.

Conçu pour limiter les risques de chute, l'ABS se transforme ici en un précieux outil avec lequel MNC mesure l'adhérence. Ou son inquiétante absence, en l'occurrence ! Les interventions du système sont sensibles aux commandes, mais les légers tapotements dans le levier ou la pédale ne sont rien face aux bobos qu'ils permettent d'éviter !

À l'accélération, le "traction control" (de série) veille à ce que la roue arrière ne dépasse pas celle de devant. Cet antipatinage permet lui aussi de jauger le - très, très faible - niveau de grip. Resté en mode Sport, MNC tente d'accélérer vivement à la sortie d'une épingle... La roue arrière décrit une furtive virgule, mais son déport est instantanément coupé par l'électronique. "Keep calm and carry on".

Durant son périple, MNC ne repère qu'un léger souci : les à-coups d'injection à la coupure puis à la remise des gaz. Or sélectionner le mode "Road" puis le mode "Rain" n'améliore que très légèrement la situation. Le pilote doit avant tout gérer ses interventions sur la poignée droite au millimètre afin de limiter les soubresauts de la moto.

MNC souligne au passage que changer de mode de conduite est extrêmement facile : il suffit d'appuyer sur le bouton "mode" puis de débrayer pour valider le choix. Seul regret : le nom du mode sélectionné apparaît en trop petit sur la fenêtre digitale du compte-tours.

Grande vadrouille plutôt que grosse arsouille

Par chance, la séance photo se déroule sur une portion de route sèche. MNC tire davantage les premiers rapports entre chaque épingle et réalise que le gros Twin continue de mouliner dans la zone rouge placée à 7000 tr/mi : le rupteur fait hoqueter le moteur 1000 tours plus haut !

Conciliant donc, le bicylindre d'Hinckley se montre toutefois le plus convaincant entre 4000 et 6500 tr/min. C'est sur cette plage de régime que la Speed Twin tracte le plus à l'accélération... et crépite sourdement aussi le plus à la décélération. La sonorité est entraînante, grisante, mais pas saoulante. Jamais "too much".

Le grip conféré par les pneus d'origine, les prises d'angle accordées par les repose-pieds et la puissance de freinage sont à la hauteur des ambitions de Triumph. Aux commandes de cette Speed Twin, les adeptes de balades du dimanche matin entre copains ne seront pas ridicules, à condition de savoir l'emmener.

On l'a vu au tout début de notre prise de contact, les suspensions plient - mais ne rompent pas ! - sous la torture : gros freinage, bosse ou creux en pleine courbe... L'absence de réglages (seule la précharge arrière peut être modifiée) oblige le "païlote" à composer avec une partie cycle plus axée confort que sport !

Ce choix qui n'est pas totalement assumé par le constructeur - Triumph a tendance à surestimer les capacités de la moto à l'attaque - est pourtant pertinent : les futurs clients de la Speed Twin risquent fort de préférer la "grande vadrouille" à une grosse arsouille.

Cette moto se destine aux motards qui ne veulent pas se prendre la tête, et encore moins se prendre une gamelle en tentant d'impressionner le camarade juché sur une Daytona 675, par exemple. Cela dit, sur petite route de montagne, l'agilité et l'amortissement du nouveau roadster pourraient s'avérer plus efficaces que la puissance et la rigueur de la "vieille" sportive.

Pour poser devant les photographes, MNC multiplie les demi-tours et s'aperçoit ainsi que le rayon de braquage de la Speed Twin n'est pas extraordinaire. On aurait espéré mieux de la part de cette arme de séduction massive, prochaine vedette des terrasses de café... "How you doin'" ?

C'est dans une circulation dense que MNC regagne son hôtel. Critiqués lors du passage en revue statique, les rétros au look "néo" se font de nouveau remarquer : ils dépassent un peu trop du guidon, si bien que MNC touche par mégarde deux rétros de voitures avant d'intégrer la largeur de sa moto. "Be careful" !

En rendant la clé - codée, mais pas sans contact contrairement au Scrambler -, Moto-Net.Com ne peut que saluer le travail et la stratégie de Triumph : les possesseurs de Street Twin (meilleure vente de la gamme Modern Classic) ont désormais la possibilité de passer à plus gros, toujours beau et pas trop chérot.

Plus légère, plus performante et plus moderne que la T120, la Speed Twin 2019 est tout aussi racée, bien moins radicale mais aussi moins rigoureuse que la Thruxton... surtout dans la version R du café racer, à la facture plus corsée (16 100 euros) mais richement dotée (Öhlins et Brembo radiaux) !

Triumph planche-t-il en ce moment sur une Speed Twin R ? "Non, pas besoin étant donné les performances de notre Speed Twin", répondent les responsables de la marque. Moto-Net.Com pense néanmoins que cet hypothétique "top" modèle pourrait rencontrer le succès auprès des motards français... "To be continued" !