Essai Speed Triple RS : le roadster Triumph hausse le ton et le son en 2018

Moteur

Les lecteurs de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, ont un peu plus de mémoire vive que les autres - se souviennent que pour illustrer la refonte du moteur de la Street Triple d'une cylindrée de 675 à 765 cc, Triumph avait estimé le nombre de pièces différentes à plus de 80.

En dénombrant "105 nouveaux composants" sur son Triple 1050, les ingénieurs d'Hinckley peuvent donc se targuer d'avoir offert à la nouvelle génération de Speed Triple (modèles standard S et haut de gamme RS, "bye bye" la R) une nouvelle motorisation, bien que les cotes (79,4 x 71 mm) et caractéristiques principales (DACT et 4 soupapes par cylindre) soient inchangées.

"Non, ce n'est pas à proprement parlé un nouveau moteur puisque les fonderies sont les mêmes", explique à Moto-Net.Com Stuart Wood, ingénieur en chef chez Triumph. "D'aspect, le 1050 évolue peu, il reste le gros 3-cylindres que tout le monde connait et apprécie".

Le "Big Triple" n'en reste pas moins profondément revu : son inertie, par exemple, a chuté de -19% ! "Il monte ainsi plus vite et plus longtemps dans les tours, avec une zone rouge 1000 tr/min plus haute qu'avant, ce qui lui confère un caractère de trois-cylindres Triumph plus affirmé, une réponse de la commande des gaz ultra précise, ainsi qu'un rugissement incomparable, rauque et puissant". Graou !

Prépondérant dans la sonorité - et les performances - d'une moto, l'échappement des deux Speed Triple 2018 a été revu : Triumph assure que l'écoulement des gaz est plus direct, que le catalyseur est plus grand et que le système catalytique est plus léger. "Les silencieux revus du Speed Triple S et les modèles sport plus légers du RS intensifient nettement le chant du trois-cylindres et offrent aux Speed Triple le meilleur son de l'histoire de la gamme".

Parmi la centaine de "mises à jour du moteur (qui) jouent un rôle clé en termes de performances", la firme d'Hinckley cite la boîte à air redessinée, la nouvelle culasse dotée de ports d'échappement optimisés, les ressorts de soupape et profils de came révisés, les nouveaux pistons, les chemises de cylindre en aluminium plaquées Nikasil plus légers, l'arbre d'équilibrage de vilebrequin allégé, le démarreur plus compact, la batterie et l'alternateur allégés, la boîte de vitesses améliorée...

"Un nouveau carter d'huile diminue le niveau d'huile dans le moteur pour une traînée réduite et une meilleure répartition du poids", ajoute le constructeur en précisant que "dans le nouveau circuit, l'huile passe désormais à l'intérieur du joint jusqu'à la culasse, ce qui permet de supprimer les tuyaux extérieurs. La masse est réduite, le style est plus épuré".

"Compte tenu de l'élévation de la zone rouge de +10% environ, nous avons réduit la démultiplication", nous apprend Mister Wood. "La nouvelle Speed Triple tire plus court : ses accélérations sont encore plus franches, tandis que sa vitesse de pointe augmente de +2,7%". Rappelons que lors de cet essai, MNC dépassait les 230 km/h "compteur" au bout de la ligne droite du circuit d'Almeria.

Au final, le nouveau moulin à eau des Speed Triple 2018 S et RS affiche une puissance maxi de 150 chevaux, soit 10 de plus par rapport à la version 2016 (qui se différenciait elle-même de son aînée par 104 nouvelles pièces, +5 ch et +1 Nm) et un couple maximal de 117 Nm, soit 5 de plus qu'en 2016-2017.

Graphiques à l'appui, Triumph assure en prime que la puissance est plus fluide et homogène et que le couple se situe plus haut sur toute la plage de régimes. Avec cette version 2018, les ingénieurs d'Hinckley ont-ils atteint les limites du 1050 (lancé en 2005 !) en termes de performances maxi ?

"On nous posait déjà cette question il y a deux ans lorsque le moteur développait 140 chevaux, or nous en avons trouvé 10 supplémentaires", botte en touche l'ingénieur en chef de la marque. "Sommes-nous arrivés au bout de son développement ? Qui sait...", laisse-t-il en suspens...

Partie cycle

Les deux modèles 2018 conservent le cadre en aluminium à double berceau et le monobras oscillant en alu également, caractéristiques de leurs aînés (2011 et 2016). La géométrie du train avant, subtilement retouchée il y a deux ans, est reconduite (voir fiche technique en page suivante).

De même, le petit réservoir de 15,5 litres est reconduit dans ses fonctions, mais la consommation moyenne annoncée par le constructeur en légère baisse (5,2 Vs 5,4 l/100 km) doit augmenter - légèrement - l'autonomie maxi du roadster anglais : 11 km de plus, soit quasiment 300 bornes.

"Les équipements sont toujours haut de gamme avec des pneus Pirelli Diablo Supercorsa et deux disques avant avec étriers monobloc à montage radial à 4 pistons et 2 plaquettes Brembo M4.34", soulignent fièrement les ingénieurs. Le freinage arrière est toujours confié à l'atrier Nissin à 2 pistons.

Le levier d'embrayage est réglable et son homologue de droite l'est doublement : le pilote peut régler à la fois l'écartement de la commande du frein avant mais aussi son déport : "en modifiant l'entraxe, il est en effet possible de rendre le système de freinage plus réactif et immédiat (21 en l'occurrence) ou bien plus modulable (19), décrit le fournisseur italien.

Sur le modèle testé par MNC - la RS, "what did you expect ?" -, les suspensions ont un "R" de déjà vu : fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm et mono-amortisseur bitube Öhlins TTX36 entièrement réglables, soit les mêmes que celles montées sur la précédente Speed Triple R... Et Daytona 675 R, vous vous rappelez, la Supersport ?!

Sur la version S, on retrouve les éléments moins prestigieux - mais déjà efficaces - de marque Showa : fourche inversée de 43 mm et mono-amortisseur, réglables eux aussi en précharge, détente et compression. De quoi peaufiner sa moto "pour une utilisation routière et sur circuit, assure Triumph.

Les nouvelles Speed Triple innovent en adoptant des jantes "brillantes" à cinq rayons contre dix sur les précédentes S et R. Les propriétaires des premiers modèles R - lancés en 2012 - noteront tout de même une similitude avec leurs "chères" jantes forgées.

Les deux silencieux logés sous la selle - "where else ?!" - du Speed Triple S sont dotés d'un alésage élargi et assortis d'un bouclier thermique en aluminium, d'un corps peint en noir et d'un capuchon d'extrémité en acier inox plus effilé. La RS se pare d'une paire d'Arrow repensés.

"Plus anguleux et sportifs", décrit Triumph, les "silencieux" - drôlement expressifs ! - arborent une finition en titane brossé, un bouclier thermique et un capuchon en fibre de carbone et offrent un poids réduit par rapport aux éléments "maison" de la S.

Sur la balance constructeur, le poids de la Speed Triple S ne bouge pas : 192 kg à sec toujours. Les Anglais rechignent à annoncer le poids tous pleins faits, mais rappelons qu'ils l'estimaient il y a deux ans à 212 kg. Le modèle RS bénéficie quant à lui d'une perte de 3 kg, essentiellement due aux nouveaux pots : il passe donc sous la barre des 190 kg à sec (189 !), soit 209 kg TPF.

Electronique

En 2016, la Speed Triple avait adopté le système d'accélérateur électronique, permettant aux ingénieurs d'Hinckley d'intégrer d'inédits modes de conduite (Rain, Road, Sport et User sur la S, Track en plus sur la R) et un - désormais - incontournable et déconnectable antipatinage.

Pour 2018, le nouveau modèle haut de gamme RS franchit une nouvelle étape : celle de la centrale inertielle qui optimise à la fois le traction-control et l'ABS, en assurant "une répartition optimale des forces de freinage, du taux de glissement et du couple pour de meilleures performances en ligne droite et en courbe".

À l'instar des Superbike - catégorie que Triumph ne semble pas vouloir réinvestir... -, la Speed Triple RS reçoit une "IMU avancée, développée en partenariat avec Continental, qui collecte en continu les mesures de roulis, de tangage, de lacet, d'angle d'inclinaison et d'accélération et y répond grâce aux systèmes de sécurité actifs appropriés". Le système devient préventif : il intervient avant même la perte d'adhérence !

Plus sophistiquée que n'importe quelle autre Speed Triple, la RS est aussi équipée d'un système de démarrage sans clé et de verrouillage électrique de la direction via un bouton sur le commodo droit. Une option de désactivation de la fonction sans clé est prévue par Triumph pour "encore plus de sécurité".

Inauguré sur les Street Triple R et RS, le tableau de bord à écran couleur TFT 5" avec réglage de l'angle de vue est transféré sur les nouvelles Speed Triple RS... et S ! Les informations sont aussi nombreuses que lisibles et accessibles, grâce à l'ingénieux joystick du commodo gauche.

En continu sont affichés la vitesse, le régime moteur, le mode moteur, le rapport engagé, le niveau d'essence, l'heure et la température ambiante. En complément, le pilote peut faire défiler deux trips, consommations moyenne et instantannée, autonomie restante, température moteur, avertissement (entretien ou ABS et Traction Control), chrono (sur la RS), etc.

Toutes ces informations se consultent via le commodo rétroéclairé et chipé à la toute dernière Tiger 1200. Les deux modèles de Speed Triple 2018 bénéficient également de série d'un régulateur de vitesse. Un bon point pour les gros rouleurs qui pourront aussi alimenter leur GPS avec la prise de type USB.

Les poignées chauffantes qui équipaient nos modèles d'essai sont disponibles en accessoires : "c'est un choix délibéré de ne pas les inclure dans la dotation d'origine : les clients de Grande-Bretagne ou de Paris pourront les monter, ceux d'Espagne ou de Nice s'en passeront plus volontiers", considère Stuart Wood.

Idem en ce qui concerne le quick-shifter qui n'est pas monté de série sur les Speed Triple 2018, pas même la RS : "il est vrai qu'une fois testé, le shifter est généralement adopté", admet notre interlocuteur. "Comme toujours, nous étudierons de près les retours du réseau et peut-être que dans les années à venir, ce système sera monté d'origine". Affaire à suivre...