Essai S1000RR 2015 : BMW reste gaz en grand !

Moteur

Au niveau mécanique, le turbulent 4-cylindres en ligne de 999 cc gagne 6 ch et atteint la bagatelle de 199 ch en Full. Une valeur "officielle", puisque MNC tient de source interne que ce moteur fortement comprimé (13:1) dépasse la barre des 200 ch au banc...

Plus important, la plage d'utilisation est élargie : le couple maximum serait quasiment maintenu de 9500 tr/mn (112 Nm de couple) à 12 000 (113 Nm). Pour arriver à ce seuil de performances, ce bloc aux cotes hyper carrées (80 x 49,7 mm) doté d'une distribution par linguets reçoit une nouvelle culasse retravaillée et aux conduits modifiés.

Par ailleurs, l'arbre à cames et les soupapes d'admission sont plus légers (2 g de moins par soupape), tandis que le profil des cames d'admission est arrondi. L'admission variable sur deux étages reçoit des trompes plus courtes, en faveur d'un meilleur remplissage aux régimes intermédiaires. En outre, les papillons des gaz sont rapprochés de la culasse pour une meilleure dispersion.

La gestion de l'accélération devient 100% électronique (auparavant, un câble courait de l'accélérateur jusqu'à un servomoteur commandant les papillons d'injection), ce qui permet d'obtenir plus de précision. Désormais, la poignée de gaz peut s'assimiler à un véritable potentiomètre.

Grâce à cette transformation, BMW a pu employer un nouveau servomoteur dont le format plus compact permet l'emploi d'une boîte à air de plus grand volume, en faveur du rendement mécanique. Enfin, l'échappement a été totalement redessiné : il se passe de la vilaine chambre de tranquillisation située jusque-là sous le moteur et les diamètres des tuyaux de ses collecteur sont réduits. Résultat : la ligne perd pas moins de 3 kg.

En revanche, le court silencieux bas adopté depuis 2009 cède la place à un élément latéral nettement plus imposant. Autant d'éléments qui participent au rendement impressionnant de ce moteur capable de prendre - comme en 2012 - 14 200 tr/mn avant le rupteur !

Partie cycle

Toujours constitué de quatre éléments en alu moulés intégrant le moteur "porteur", le cadre périmétrique a été redessiné et doté d'une nouvelle partie arrière "plus légère". Pour améliorer la traction, facteur indispensable au regard de la hausse de puissance, le pivot du bras oscillant a été abaissé de 3 mm et l'empattement allongé de 15 mm (1438 mm).

La géométrie du train avant subit quant à elle des modifications visant à améliorer la précision et l'agilité : l'angle de chasse a été réduit d'un demi-degré (23,5° donc) et le déport des tubes de fourche diminué de 6 mm, si bien que la châsse de la nouvelle S1000RR mesure 96,5 mm, soit 2 mm de moins qu'en 2012.

De plus, la largeur de chaque demi-guidon est supérieure de 5 mm. Une façon "mécanique" d'augmenter le bras de levier et donc d'améliorer la vivacité générale, notamment lors des changements d'angle. Les suspensions entièrement réglables d'origine (précharge, détente et compression) ont été recalibrées et certaines de leurs caractéristiques évoluent.

La longueur du ressort arrière augmente notamment de 42 mm, tandis que le débattement négatif de la fourche inversée de 46 mm est réduit de 5 mm par rapport à 2012. En option, la S1000RR 2015 peut en outre recevoir le contrôle dynamique de l'amortissement DDC, jusqu'ici uniquement réservé à sa luxueuse frangine HP4 dans la catégorie "sport" de BMW (plus de détails dans la partie Electronique ci-dessous).

Le freinage reste confié à de solides étriers Brembo 4-pistons à fixation radiale à l'avant, qui pincent des disques de 320 mm. A l'arrière, un simple disque de 220 mm est actionné par un étrier 1-piston. Le tout étant relié au levier et à la pédale droit(e) via des durits tressées, gage de constance au freinage.

De série, la S1000RR 2015 reconduit son très efficace Race ABS dont certains paramètres ont été modifiés, notamment ceux concernant la tolérance de la gestion du décollement de la roue arrière sur des freinages abrupts.

Au final, grâce à 3 kg gagnés sur le pot et à 1 kg grignoté grâce à l'emploi d'une nouvelle batterie, la S1000RR pèse 4 kilos de moins qu'en 2012 : son poids tous pleins faits est annoncé à "204 kg" avec l'ABS, ce qui la maintient dans la fourchette "basse" de la catégorie poids des Hyperpsorts 4-cylindres, juste derrière la ZX-10R (201 kg avec ABS) et la nouvelle référence Yamaha R1 2015 (199 kg) !

Electronique, aides à la conduite

Comme sur le millésime précédent, la S1000RR conserve de série trois modes de conduite : Rain (187 ch et 108 Nm de couple, tout de même pour ce mode "Pluie"!), Road et Race. Outre la façon plus ou moins douce dont chacun de ces "mappings" délivre la puissance, ils influent aussi sur la sensibilité de l'ABS, de l'anti-patinage et sur le fonctionnement des suspensions semi-actives optionnelles.

Le choix entre chaque mode se fait en roulant, sans avoir à débrayer comme en 2012 mais en coupant tout de même les gaz. Deux autres modes sont proposés avec l'option "Modes de pilotage Pro" : les modes "Slick" et "User". Le premier, comme son nom l'indique, est à réserver en usage intensif sur circuit avec des pneus slicks, sans rainures donc non homologués pour un usage routier.

En "Slick", la S1000RR se déguste "sans filtre" : l'ABS et la gestion du décollement de la roue arrière sont désactivés à l'arrière, tout comme l'anti-cabrage à l'avant ! Le mode "User" permet de son côté de configurer la moto à sa guise, en sélectionnant notamment la réactivité à l'accélération (deux lois proposées), la sensibilité de l'ABS et du contrôle de traction.

Concernant cet anti-patinage justement, la moto est livrée avec la version ASC, un système efficace mais qui ne tient pas compte de l'inclinaison de la moto. En clair, ce contrôle de traction "standard" agit de la même façon que la moto soit calée en ligne droite ou plein angle en courbes, deux situations où les besoins en termes de réactivité et de sensibilité sont très différents !

La version haut de gamme "DTC", renseignée en continu sur le degré d'angle de la moto, est proposée en option. Grosse nouveauté en 2015 : il est possible d'ajuster sa sensibilité - à l'arrêt ou en roulant - depuis le commodo gauche, de +7 (action la plus forte) à -7 (action la moins forte). Autre amélioration notable : la S1000RR 2015 récupère la centrale électronique de la HP4, appelée "Sensor Box".

Celle-ci autorise une intervention plus fine du contrôle de traction et de la gestion des wheelings grâce aux données collectées par des capteurs de mouvements plus précis, de type gyroscopes et accéléromètres de dernière génération. Outre le degré d'inclinaison de la moto, la "Sensor box" est notamment capable d'apprécier son taux de roulis

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Ce système sophistiqué sert aussi à renseigner la suspension pilotée DDC, proposée en option. Découvert sur la HP4 en 2012, cet amortissement semi-actif est une sorte de "super-ESA", capable d'agir en temps réel sur les lois hydrauliques de la fourche et de l'amortisseur pour adapter leur tarage à l'état du bitume et aux contraintes exercées.

Le fonctionnement de ce contrôle dynamique de l'amortissement repose sur des valves électromécaniques qui ralentissent ou accélèrent le flux d'huile en moins de "10 millièmes de seconde". Ces valves, présentes sur les bouchons de fourche à l'avant, sont notamment renseignées par des capteurs mesurant en continu le débattement et la vitesse du piston d’amortisseur.

De plus, le DDC est littéralement "connecté" à la moto puisque ses actions d'ajustement tiennent compte de la vitesse de la moto, de la position des papillons des gaz, de la pression au freinage, mais aussi - grâce à la Sensor Box - de l’angle et du taux de roulis ! Par défaut, le tarage de base des suspensions "DDC" est asservi au mode conduite (Rain, Sport, Race ou Slick).

Enfin, plusieurs gadgets allant du très utile aux plus futile font leur apparition, comme un assistant au départ (Launch Control), un régulateur - pratique pour les trajets sur autoroutes - et un limiteur de vitesse. Transféré du monde de la course, celui-ci est conçu pour se caler d'un coup de pouce sur l'allure maxi imposée sur la voie des stands des circuits (généralement 60 km/h).

Dommage que tous ces équipements soient proposés en option, tout comme les poignées chauffantes et le shifter HP Pro, dispositif permettant de monter mais aussi de descendre les rapports sans débrayer ("Downshift"). A ce train-là, la moto va bientôt être vendue sans les jantes (moulées de série, forgées en option) ! On exagère... à peine ?

Le nouvel afficheur - dont la fenêtre à cristaux liquides compte 640 segments au lieu de 320 jusqu'ici - introduit des informations inédites (et de série, ouf !), comme l'angle pris de chaque côté, la force de freinage en m/s ou encore la réduction de couple exprimée en pourcentage imposée par la DTC en cas de glisse.

Le tout en instantanée ou en valeur maxi : tout le jeu consiste donc à claquer le plus fort freinage et à prendre le plus d'angle possible pour flatter son ego et impressionner les potes. Des informations façon "acquisition de données" qui fleurent bon la moto de course !