Essai S1000RR 2015 : BMW reste gaz en grand !

Au-dessus de notre casque, le soleil joue à cache-cache derrière de menaçants nuages noirs... Devant, la route est encore luisante d'averses. Entre nos cuisses, un baril de poudre rempli de presque 200 unités de matière hautement explosive... Ambiance "Le salaire de la peur" pour cette prise de contact avec la S1000RR 2015 !

Mais rapidement, l'allemande met en confiance, son excellent équilibre et ses aides électroniques évacuant cet inquiétant parallèle avec le roman de Georges Arnaud, devenu un film culte grâce à Henri-Georges Clouzot en 1953. Eh oui : Yves Montand n'avait ni mode "pluie", ni ABS et encore moins de suspensions à réglage électronique sur son camion-plateau chargé de bidons de nitroglycérine !

Sur le mode "Rain" - ironiquement bridé à "seulement" 187 ch ! -, la douceur de la remise des gaz et la précision du ride-by-wire autorisent une conduite souple et sans heurts. Certes, la moto conserve un solide répondant et ne demande qu'à s'élancer en rugissant, mais son effrayante "main de fer mécanique" est comme canalisée au creux d'une rassurante "patte de velours électronique".

L'embrayage et la sélection ont beau se révéler assez fermes, surtout à froid concernant la boîte, le "monstre" évolue avec souplesse et vigueur dès les plus bas régimes. Déjà loin d'être creux précédemment pour un 4-cylindres en ligne, le moteur de la S1000RR 2015 profite d'un remplissage amélioré, surtout sensible entre 3000 et 6000 tr/mn (90 km/h à 3750 tr/mn en 6ème).

Les relances semblent d'autant plus consistantes que le brutal déferlement de puissance entre 7000 et 8000 tr/mn propre aux S1000RR depuis 2009 a été partiellement lissé grâce aux modifications détaillées en page 3. De cette manière, la (sur)puissance ne déboule plus par paliers, rendant ainsi le moteur - un peu - moins explosif, donc - un peu - plus facile à contrôler qu'auparavant. Mais un peu seulement !

Car même adoucie, la patate du 4-pattes teuton reste impressionnante : la roue avant se soulève sous la poussée d'une franche accélération en 3ème au passage d'une bosse... sur le mode "Rain" ! Merci l'anti-wheeling qui intervient rapidement - et tout en douceur - dans cette configuration ! Et dire que toute la cavalerie n'est pas encore lâchée...

La S1000RR 2015 sur route

Outre leurs actions sur l'injection, les modes agissent sur la sensibilité de l'ABS, du contrôle de traction mais aussi sur le tarage des suspensions si le contrôle d'amortissement dynamique DDC optionnel est installé. Coup de chance pour MNC : notre modèle est "Full options", donc équipé de ce système capable d'ajuster en temps réel les lois hydrauliques de la fourche et du mono-amortisseur !

Dans ces conditions d'essais... particulières, l'amortissement dynamique DDC prend toute sa valeur : en mode "Rain", le tarage des suspensions se règle par défaut au plus souple, conférant à la moto un confort insoupçonné - toutes proportions gardées ! - pour une sportive. Certes, la précision en pâtit, mais le confort y gagne, lui, énormément !

Les petits chocs sont absorbés avec une rare progressivité, tandis que la fourche et l'amortisseur s'ébattent sur pratiquement toute leur course sur de grosses contraintes. Bien sûr, ce confort est relatif et fera sans doute sourire les propriétaires de R1200RT ! Mais on est loin - très loin, même - de la rigidité cadavérique et de l'inconfort extrême de certaines concurrentes, notamment italiennes...

Grâce à ce système, faire de la route sur une moto sportive n'a rien d'un sacerdoce ou d'une hérésie. Ou comment la technologie sert la cause de la polyvalence.... L'ergonomie bien pensée de la S1000RR 2015 compte aussi pour beaucoup dans ce constat : accueillante même pour les grands, l'allemande reste assez "vivable" pour une Superbike, malgré des repose-pieds hauts et reculés.

Les seuls bémols ergonomiques concernent les cale-pieds glissants et le réservoir d'essence plutôt large entre les genoux : deux caractéristiques gênantes en conduite sportive avec déhanchements à la clé. Mais justement, le bitume sèche... L'heure est venue d'accélérer le tempo !

Un coup de pouce sur le bouton "mode" pour passer en configuration "Road" (route), puis "Race" (course) et la poignée de gaz devient nettement plus réactive, voire presque sèche dans certaines phases. Les accélérations se renforcent - encore ! - car cette fois, les 199 ch galopent en toute liberté !

BMW a beau prétendre avoir cherché à obtenir "une facilité de pilotage optimale", la puissance délivrée de 8000 à 14 000 tr/mn n'est pas à la portée du premier venu. Ni même du deuxième ! De la folie sur route ? Un peu, c'est vrai. Mais pas plus, finalement, qu'une voiture de sport accessible à n'importe qui, y compris à un jeune permis !

Dans le même temps, le tarage des suspensions se durcit sensiblement, tandis que l'ABS retarde son seuil d'intervention, tout comme l'anti-patinage DTC renseigné par des gyroscopes. Jusqu'ici assez intrusives, ces béquilles électroniques s'effacent alors gentiment, permettant notamment d'apprécier la puissance monstrueuse du dispositif de freinage au dosage exquis.

Ces manipulations et paramétrages vous semblent bien compliqués ? Pour être francs, à nous aussi ! D'autant que la navigation dans les menus et sous-menus de l'ordinateur de bord n'est pas particulièrement intuitive...

Et pourtant, BMW a installé - comme sur ses motos routières - de pratiques touches de raccourcis vers les modes de conduite (commodo droit), la désactivation de l'ABS (commodo gauche) ou encore l'inédit réglage de la sensibilité de l'anti-patinage sur 15 niveaux dérivé de la HP4 (à gauche, sous le bouton de warning).

L'instrumentation étant particulièrement fournie, un peu de temps est nécessaire pour se familiariser avec chaque fonctionnalité. Entre autres, la fenêtre digitale indique le kilométrage journalier (deux trips), le rapport engagé, la conso moyenne, la température moteur, les chronos réalisés par partiels sur piste, le mode de conduite et même - c'est une première - l'inclinaison atteinte en courbes et la force déployée au freinage !

Ajoutez à tout cela un shift light bien visible sur la droite du compte-tours analogique dont les régimes clés (4000, 8000, 12000 puis les 14 200 tours du rupteur) sont parfaitement identifiés, et vous obtenez l'une des consoles de bord les plus complètes de la catégorie !

La S1000RR 2015 sur circuit

Convaincante sur route, la S1000RR 2015 ne nous pas déçus sur piste : au contraire même, tant les changements apportés sur sa partie cycle profitent ente autres à sa maniabilité, jusqu'ici en léger retrait. Qu'on se le dise : désormais, le missile bavarois est aussi agile que stable !

Plus facile à placer sur l'angle, la moto demande moins d'efforts pour rejoindre la corde, bien aidée par son guidon plus large de 10 mm et son angle de chasse refermé d'un demi-degré (23,5°). La précision directionnelle a elle aussi progressé, ainsi que la progressivité de la fourche en début de course, offrant à la S1000RR un "toucher de bitume" particulièrement réussi.

Seule sa vivacité dans les changements d'angles rapides nous a semblé en deçà des références du genre, mais c'est une impression à pondérer puisque notre essai s'est déroulé dans des conditions particulières (piste mouillée puis séchante et seulement 10/12°C dans l'air), avec des pneus au profil moins sportifs que la monte d'origine.

Comme rivé au sol, son train avant paraît en tout cas capable de supporter les pires contraintes, y compris celles exercées lors des mises sur l'angle amorcées avec beaucoup de frein avant. Un mot justement concernant le freinage, renversant d'efficacité et de constance, mais surtout parfaitement secondé par un ABS racing réellement bluffant.

Même en empoignant le levier à près de 285 km/h sur une piste froide et partiellement sèche avant d'aborder en 2ème un droit serré, jamais le système n'a perdu le fil. Grâce à l'action combinée de l'anti-dribble et du contrôle électronique de la levée de la roue arrière lié à l'ABS, la BMW est à chaque fois restée parfaitement en ligne.

Moins rétive lors de corrections de trajectoires, la S1000RR est aussi moins "énergivore" à partir du point de corde. Malgré l'énorme et continu déploiement de chevaux à chaque ré-accélération, elle est moins exigeante en sortie de courbes. En raison de sa très forte puissance, la moto reste bien entendu assez physique, mais l'empêcher d'élargir ne demande plus de lutter sang et eau comme sur le modèle précédent.

A cette progression, plusieurs explications : tout d'abord, grâce à l'allongement de l'empattement et à l'abaissement du point de pivot du bras oscillant, la torpille allemande motrice mieux. De plus, l'élargissement de sa plage d'exploitation mécanique la rend moins explosive au cap des 8000 tr/mn, donc plus facilement exploitable.

Enfin, les interventions plus fines de sa centrale électronique reprise à la HP4 comptent aussi pour beaucoup dans cette amélioration. Grâce à cette "Sensor Box" et à ses capteurs d'angle et de roulis, l'action de l'anti-patinage, de l'ABS, de l'anti-wheeling mais aussi des suspensions semi-actives de la S1000RR tient compte d'un nombre plus important de paramètres.

Il en résulte une transparence tout bonnement époustouflante lors de l'activation de certaines aides, notamment l'anti-cabrage dont l'action se révèle nettement moins castratrice. Lors d'une amorce de cabrage en mode "Race", la roue avant revient presque naturellement au contact du bitume, comme si le frein arrière - moyennement puissant, par ailleurs - avait été activé.

Assez sensible sur l'angle sur le millésime précédent, l'intervention du contrôle de motricité se fait elle aussi plus discrète : la transition entre la réduction et le retour de la puissance gérées par le DTC est moins brutale. Et pourtant, sous l'effet conjugué du souffle inépuisable du 4-cylindres et des conditions météo, les dérobades de la roue arrière étaient par moments aussi fréquentes que prononcées !

Dernier outil bien pratique sur piste mais aussi sur route : le shifter HP Pro, qui autorise la montée et la descente des rapports sans débrayer. A l'accélération, le système optionnel fonctionne à merveille, permettant de passer le rapport supérieur sans recourir à l'embrayage ni couper les gaz. La microcoupure provoque à cet instant une explosion à l'échappement parfaitement audible, façon moto de course.

Au rétrogradage, gaz coupés, il suffit de presser le sélecteur sans débrayer pour tomber un rapport. Magique ! L'opération demande cependant un coup de botte assez ferme pour bien verrouiller la vitesse. Cette résistance s'est étrangement avérée plus marquée sur certaines motos testées (notamment celles peu kilométrées), engendrant à quelques rares reprises un désagréable phénomène de faux point mort.

Verdict : une longueur d'avance... en option !

Alors que les ventes de motos sportives deviennent presque anecdotiques en France, 2015 marque un millésime d'une richesse et d'une variété époustouflantes : outre cette S1000RR particulièrement réussie, Yamaha dévoile une R1 transfigurée, Ducati lance une Panigale 1299 de tous les superlatifs (plus de 200 ch pour un twin !), tandis qu'Aprilia refond profondément sa Super(be)Bike RSV4 (essai à lire prochainement sur MNC : restez connectés). Sans oublier les fantasmagoriques Kawasaki H2 et H2R, hors compétition du fait de leur suralimentation par compresseur mais pas hors-jeu commercialement parlant !

Anticipant ce retour en force de ses adversaires, BMW a pris le taureau par les cornes et relève d'un gros cran le niveau général de son Hypersport. Une réaction révélatrice des ambitions de la marque à l'hélice, vraisemblablement résolue à rester "gaz en grand" sur ce segment ô combien concurrentiel malgré les sommes colossales exigées en R&D (selon nos informations, des "dizaines de millions d'euros" pour la nouvelle R1) !

Toujours aussi impressionnante mécaniquement parlant, la S1000RR devient plus exploitable à la fois grâce ses modifications techniques mais aussi (surtout ?) par le biais d'assistances plus évoluées et finement calibrées. Car ne nous voilons pas la face : sans elles, la gestion de ses 200 ch serait réservée à une élite constituée de pilotes chevronnés. Et encore...

Dans une autre mesure en effet, Rossi, Marquez, Lorenzo and Co seraient aujourd'hui bien en peine d'amener leur MotoGP d'environ 260 ch aux limites sans assistance ! En cela, la prolifération de "puces savantes" sur les motos sportives de série constitue une étape logique et pertinente, aussi bien en termes de performances accessibles au motard lambda qu'au chapitre de sa sécurité.

Concernant les améliorations de la S1000RR, MNC a aussi apprécié son train avant remanié, dont la vivacité et la précision sont clairement en hausse. De bon augure dans la mesure où ces progrès nous apparus sur une piste séchante avec des Metzeler M7RR, pourtant moins "sportifs" que la monte d'origine.

Son seul véritable défaut, hormis une sélection sèche, se situe au niveau de son positionnement tarifaire et de la politique du "tout-en-options" cher à BMW. Affichée "à partir de 15 990 € à sa sortie en 2009, puis à 16 500 € après sa mise à jour de 2012 et à 17 250 € en 2014, son prix atteint désormais 17 450 € en version de base. Une hausse justifiable en partie par ses progrès... mais en partie seulement.

Car pour profiter de tout son potentiel, le passage par la case "options" est obligatoire : au minimum, prévoyez un billet de 500 euros pour le pack "Race" qui inclut le DTC, les modes de pilotage Pro (Slick et User) et le régulateur. Et pour profiter des suspensions semi-actives DDC et du shifter HP Pro proposées dans le pack Dynamic (ainsi que des poignées chauffantes, toujours bienvenues en hiver !), c'est 1175 euros supplémentaires !

Cerise - acide - sur le gâteau : seul le coloris noir est compris dans le "tarif de base"... Le biton rouge et blanc est facturé 155 euros, tandis que le blanc et bleu aux BMW Motorsport Replica fait carrément enfler la note de 455 euros...