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Dijon, le 6 avril 2021

Essai S1000R 2021 : le maxiroadster BMW de course(s)

Essai S1000R 2021 : le maxiroadster BMW de course(s)

Aujourd’hui préféré aux sportives trop usantes et frustrantes sur route, le maxiroadster doit permettre de taquiner le virolo et le chrono à l’occasion, mais aussi d’aller chercher le pain voire le gamin à l’école (fermée, ah bon). Un programme chargé auquel s’attaque la nouvelle S1000R de BMW... Essai route et circuit.

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Essai S1000R 2021 page 2 : sur route et sur circuit

La récente S1000XR - testée il y a un an par MNC - et la nouvelle S1000R partagent le même bloc moteur, soit le 4-cylindres de 999 cc issu de la S1000RR lancé en 2019, dépourvu de la technologie Shiftcam. Cette dernière n’était pas nécessaire pour atteindre les performances requises...

Interrogés par le Journal moto du net lors du lancement du maxitrail, les motoristes estiment en effet que le recours à ce dispositif est inutile pour atteindre les 165 chevaux visés (seuil au-dessus duquel les assurances grimpent sérieusement en Allemagne, parait-il) tout en remplissant correctement les bas et mi-régime.

 Essai S10000R2021 : le maxiroaster BMW de course(s)

L’abandon de la distribution variable permet en outre de grappiller un peu de poids par rapport au moteur de la puissante RR... Et comparé au bloc de l’ancienne génération de R, le nouveau moulin - à eau - pèse 5 kilogrammes de moins, pour une puissance et un couple maxi inchangés.

Petit détail qui pourrait avoir son importance dans un avenir plus ou moins proche : la S1000R 2021 jouit d’une mention Euro5. Qui sait, ce tampon permettra peut-être d’utiliser sa moto plus longtemps que les premiers modèles Euro3 et les Euro4 (2017-2020) pour faire ses "courses" en centre-ville ?

 Essai S10000R2021 : le maxiroaster BMW de course(s)

Utilisant sensiblement les mêmes démultiplications et rapports de boite que l’actuelle S1000XR, la nouvelle S1000R devrait toutefois accélérer plus fort que la maxitrail en raison de son poids inférieur (de 27 kg !) et de son gabarit plus compact (meilleur coefficient de trainée ou "Cx" comme disent les pros).

D’après les tests effectués en interne par BMW Motorrad, la S1000R 2021 passerait de 0 à 200 km/h en huit secondes tout rond, soit une progression de 5 % par rapport à sa devancière. De quoi mettre au rebut sa S1000R 2019 ? Non, mais les futurs acheteurs sont prévenus : il faut s’accrocher un peu plus au guidon !

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Sur le tracé vallonné de Dijon-Prenois, Moto-Net.Com doit effectivement et fermement s’agripper au guidon, ainsi que s’avancer au maximum sur la selle afin de retarder l’intervention de l’électronique : celle-ci bride doucement mais sûrement le moteur lorsque la roue avant quitte le sol et commence à tourner un peu moins vite que la roue arrière...

Mais reprenons tranquillement la découverte de cette nouveauté. À son guidon justement, se trouve désormais une commande d’embrayage toujours réglable et plus douce - d’un quart d’après les allemands - grâce à l’adoption d’un nouveau système anti-dribble. Malheureusement, MNC ne peut en dire autant du sélecteur, un peu trop dur surtout lorsqu’on porte des baskets (de moto donc coquée, #RestonsPrudents).

MNC fait le plein de sensations

À la fin d’une demi-journée sur petites routes viroleuses, le pouce du pied gauche n’est pas mécontent de se reposer. Cette gène disparaît sur circuit car on y porte de véritables bottes. De plus, l’engagement physique du corps tout entier relègue au second plan la dureté de la sélection.

Question agrément toujours, le moteur fait preuve de bonne volonté : il tourne parfaitement rond au ralenti et accepte sans broncher de descendre à 50 km/h sur le sixième rapport puis de repartir tranquillement. Dommage cependant que la transmission soit un soupçon cahotante quand on circule lentement en ville.

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Dans leur argumentaire de vente, les commerciaux BMW Motorrad insistent sur le fait que le moteur dispose de 80 Nm dès 3000 tr/min et de 90 Nm à partir de 5500 tr/min. À l’utilisation, la S1000R tracte bien dans les bas régime mais c’est effectivement aux alentours de 6000 tr/min que l’engin montre les muscles.

Une large ouverture des gaz passé les mi-régimes se traduit sur l’allemande par de fortes accélérations, doublées d’une franche élévation de la bande son issue de la boite à air. Un régal pour les sens, notamment l’ouïe ! Le toucher lui aussi est mis à contribution...

Alors que les bras et les cuisses se raidissent pour résister à la soudaine prise de vitesse, les mains et les fesses sont parcourues par des vibrations qui gagnent en présence à mesure que le moteur prend des tours. Dans la monté d’Urcy (fameuse pour ses courses de cote), le pilote y prête à peine attention : il doit se concentrer sur sa trajectoire, sur les cyclistes et autres motards...

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Sur circuit, "notre" selle M est suffisamment profonde pour se reculer et adopter une position "en limande". Cela permet au pilote de ne pas - trop - se briser la nuque dans les lignes droites. À Dijon-Prenois, le compteur - et le moteur ? - de la S1000R pilotée par MNC plafonne à 260 km/h, une à deux seconde(s) seulement avant de prendre les freins.

On est donc loin du record de Zarco lors des essais libres du GP du Qatar (362,4 km/h pour rappel) mais notre casque qui se plaque contre notre nez donne presque l’impression de se heurter au mur du son. Or sur route, cette absence totale de protection se transforme en atout !

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Contrairement à sa frangine S1000XR qui permet d’entretenir de très grandes vitesses sur de très grandes distances (jusqu’au premier radar, en fait), la S1000R limite mécaniquement les risques de se faire choper par la maréchaussée. Une petite pointe de vitesse de temps à autre sur une route repérée et dégagée, oui. Battre le TGV sur un Paris-Dijon, non !

La BMW S1000 des raisonnables ?

Et pourtant, comme le maxitrail, le maxiroadster profite dans sa nouvelle version de trois rapports supérieurs allongés de +8 % dans le but d’améliorer l’agrément à bord : à vitesse égale, le moteur de la nouvelle S1000R tourne moins vite, entraînant une baisse du bruit, de la conso (-8 %)... et des vibrations !

En ligne droite et à allure constante, les premières chatouilles se repèrent à partir de 100 km/h dans le guidon, et "seulement" vers 140 km/h au niveau de la selle. Les grésillements deviennent gênants au-delà mais ce souci ne concerne pas les français, bridés à 80-90 km/h sur route et à 130 km/h sur autoroute. Ouf !

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Conçu en priorité pour circuler en ville, arsouiller sur route voire attaquer sur circuit, la S1000R se contente en 2021 d’un réservoir de 16,5 litres, soit un litre de moins qu’en 2020. Parallèlement, la consommation moyenne est estimée à 6,2 l/100km par le constructeur, contre 6,7 auparavant. Au final, l’autonomie est extrêmement proche : un peu plus de 260 km avant la panne sèche.

Le moteur n’est pas le seul à changer : en 2021, la S1000R hérite naturellement du nouveau cadre "Flex Frame" significativement plus léger que le précédent (-1,3 kg) mais aussi - et surtout - bien plus compact. Grâce à lui, le maxiroadster perd entre 13 et 30 mm de largeur. Le pilote l’enserre donc plus facilement.

Autres changements "de taille" sur la S1000R 2021 : l’angle de châsse est réduit de 24,6 à 24°, la chasse passe de 98,5 à 96,3 mm, tandis que l’empattement augmente de 1439 à 1450 mm via le nouveau bras oscillant plus long et inversé comme sur les meules de World Superbike !

 Essai S10000R2021 : le maxiroaster BMW de course(s)

Lorsqu’on roule au pas toutefois, la S1000R conserve son train avant un peu lourd, comme si l’amortisseur de direction freinait excessivement les mouvements. Cette sensation disparaît toutefois lorsqu’on dépasse une quinzaine de kilomètres par heure, et l’on remercie le même amortisseur d’absorber les contraintes lorsqu’en sortie de virage sur circuit, la roue avant quitte momentanément le sol, pivote légèrement puis se replace dans un soubresaut !

En ville, le Journal moto du net applaudit des deux gants le gain en manoeuvrabilité du à l’angle de braquage amélioré de 5°, soit 38° désormais. On cesse de qualifier la S1000R de sportive à grand guidon pour lui reconnaître le statut de roadster, capable de se mouvoir dans la jungle urbaine sans faire suer son utilisateur.

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Les suspensions Marzocchi également sont revues pour 2021 : l’amortisseur arrière est éloigné du bouilleur (bouillant!) pour ne pas altérer son fonctionnement tandis que sa nouvelle cinématique "Full Floater Pro" doit améliorer ses performances. À l’avant, la fourche se contente de tubes de 45 mm au lieu de 46 et reste entièrement réglable, comme l’amorto.

Sur notre modèle d’essai, le système électronique et optionnel DDC (Dynamic Damping Control) permet de jongler entre deux réglages : Road ou Dynamic. Bien que moins saisissante que sur la XR, la différence reste entre les deux modes reste intéressante.

Route ou piste, il faut peut choisir

Durant notre roulage sur route, quelques courtes portions fort mal revêtues mettent en évidence les limites du réglage Dynamic, trop secouant. Mieux vaut enclencher le mode Road qui gomme mieux les imperfections du tarmac. MNC pousse le vice à rouler volontairement sur les nids de poule et dos d’ânes sans trop ralentir : le confort est appréciable.

Sur de plus belles routes ou sur circuit en revanche, le mode Dynamic est tout indiqué car son hydraulique bien plus freiné permet de mieux exploiter l’énorme potentiel du moteur... et celui des freins, tout aussi balaise ! Les mouvements de la moto sont plus mesurés que l’on accélère à toc ou que l’on freine fort et tard...

 Essai S10000R2021 : le maxiroaster BMW de course(s)

Reconduit pour 2021, le système de freinage de la S1000R se montre toujours aussi plaisant. Le frein avant est tout bonnement excellent : puissant et dosable à souhait, il dispose en prime d’une endurance suffisante pour enchaîner de bonnes séries sur le circuit de Dijon-Prenois dans des températures estivales (25°C) sans perdre en efficacité ni en ressenti.

En raison de sa pédale un soupçon dure, le frein arrière ne réalise pas le score parfait : puissant certes, il se montre un peu difficile à doser. Ainsi, l’ABS Pro (qui tient compte de l’angle de la machine, notamment) doit parfois moduler la pression afin d’éviter à la roue arrière de se bloquer.

Pour info, les S1000R chevauchées par Moto-Net.Com durant ce lancement presse sont chaussées de gommes Michelin : la marque française est le partenaire officiel de BMW Motorrad France en compétition (en championnat de France Superbike notamment).

 Essai S10000R2021 : le maxiroaster BMW de course(s)

Les conditions idylliques de roulage (voir notre bilan dans la colonne de droite de votre ordi, ou "En savoir plus" sur téléphone) facilitent grandement la tâche des gommes : les Power GP et les Power Cup 2 nous offrent respectivement d’excellentes tenues de route et de circuit.

Il n’y a guère que sur la piste de Dijon-Prenois, essentiellement sur la relance en deuxième vitesse de la parabolique que l’antipatinage a du boulot. Dans cette abrupte montée en dévers (!), le témoin du DTC s’allume longuement sans que la moto ne cesse pourtant d’accélérer. Ah, la fée électronique...

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Dans ce même type de pente accusée, l’aide au démarrage en cote pourra éventuellement aider le motard. Moins essentiel que sur la S1000XR ou la R1250RT, ce gadget serait volontiers troqué par MNC contre le quickshifter qui se révèle très efficace sur circuit et exploitable sur route.

De série toujours, la S1000R reçoit trois modes de pilotage. En "Rain", la réponse douce des gaz et le couple bridé sur les trois premiers rapports rassurera les plus imides. Les autres n’auront que faire du moteur plus prévenant : a priori aguerris, les conducteurs de maxiroadsters savent que sur l’eau ça mouille... et ça peut faire tomber !

Gadgets à la mode et modes de conduite

En sélectionnant le mode "Road", le pilote profite d’une réponse optimale à l’accélérateur, mais le couple reste sous surveillance sur les deux premiers rapports. Le Journal moto du net l’a d’autant plus apprécié sur route que notre moto équipée du DDC, se montrait par la même occasion plus confortable.

Sur circuit en revanche, MNC ne jure que par le mode "Dynamic" afin de disposer de toutes les ressources moteur et de profiter d’appuis plus solides, surtout à la réaccélération. La réponse des gaz est franche mais pas violente, ce qui permet de reprendre sur un filet de gaz, de se replacer au besoin sur une meilleure moins mauvaise trajectoire !

 Essai S10000R2021 : le maxiroaster BMW de course(s)

Grâce à l’électronique toujours, la roue avant frôle le sol mais jamais ne le quitte, conservant toujours sa fonction directrice. Cette aptitude est surtout appréciable sur route où l’on se laisse parfois emporter par un bon état du bitume, une jolie succession de virages, des camarades joueurs. Quoi qu’il en soit, on garde toujours le contrôle.

Optionnel cette fois, le mode "Dynamic Pro" donne accès à un pilotage plus sauvage : la réactivité de la commande des gaz est maximale et le moteur se savoure "full", y compris en première. La fonction "Power Wheelie" autorise la roue avant à survoler le tarmac, le frein moteur est paramétrable, l’ABS peut être déconnecté à l’arrière.

 Essai S10000R2021 : le maxiroaster BMW de course(s)

À l’inverse, le système de régulation du couple de frein moteur (MSR) peut éviter les glisses de l’arrière lors de rétrogradages trop frénétiques. Avec ce mode "professionnel", le pilote peut régler chacune des assistances à son gants et faire en sorte que sa S1000R s’apparente à une bête de course... ou de scène en désactivant les assistances, pour le show et les chauds...

Autre avantage inattendu du mode "Dynamic Pro": la bande son devient plus crapuleuse, le pot d’échappement crépitant grassement à chaque coupure de gaz ! Si c’est un régal sur piste ou en rase campagne, il est à proscrire en ville afin de ne pas déranger ses concitoyens et ses voisins. #RestonsRespectueux, "nein" ?

 Essai S10000R2021 : le maxiroaster BMW de course(s)

Directement piqué à la S1000RR, l’écran TFT 6.5 pouces comblera entièrement les amateurs de roadsters, tout comme la molette "Multi Controler" qui équipe désormais quasiment toutes les motos BMW. Le fonctionnement des commodos et des menus sont rapidement intégrés. Une bonne chose puisque la S1000R toute optionnée regorge de réglages !

Les adeptes de journées pistes sélectionneront sans doute l’un des trois affichages plus sportifs que celui "Pure Ride" proposé par défaut. Ces affichages "Core" supplémentaires (inclus dans le pack Dynamic) présentent des informations relatives à l’angle d’inclinaison (instantané ou maxi pour crâner!), la force de la décélération, le degré d’intervention du traction-control, les chronos... à améliorer, toujours !

 Essai S10000R2021 : le maxiroaster BMW de course(s)

Les routards et "commuters" qui aiment ou doivent se rendre dans des contrées et quartiers inconnus, apprécieront que la S1000R 2021 soit "dotée de série d’une interface Bluetooth pour smartphone permettant d’utiliser un système de navigation par flèche via l’application BMW Motorrad Connected". Alors, Shopping ou Racing ? Les deux, mon colonel !

Au final en effet, la S1000R 2021 continue de briller grâce à ses performances de Superbike - un soupçon assagie - et de brider par définition - un roadster manque de protection - les maniaques de la poignée droite. Son nouveau look plus consensuel devrait attirer du monde en concession, tout comme son tarif à moins de 15 000 euros... mais sans quickshifter, attention !

Malgré cette première et profonde refonte, le maxiroadster BMW conserve son caractère un peu pataud lorsqu’on circule à basse vitesse. De même, s’il faut saluer l’angle de braquage bien meilleur, on regrette la sélection un peu dure, la selle qui penche vers l’avant et les grésillements dans les hauts-régimes. Enfin, le coloris tricolore M se mérite : il fait partie du pack M à 2825 euros... Les moins fortunés devront se tourner vers le Gris ou le Rouge.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : toutes options
  • Pneus : Michelin Power GP et Cup 2
  • Parcours : ville, route et voie rapide
  • Circuit : 1h40 d'accès à la piste
  • Km au départ : 1020 km
  • Roulage : 150 km
  • Conso moyenne : non mesurée
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS S1000R 2021

 
  • Performances toujours excellentes
  • Nouveau look plus consensuel
  • Prix d'appel (mais sans quickshifter...)
 
 

 

POINTS FAIBLES S1000R 2021

 
  • Train avant lourd à faible allure
  • Agrément à bord perfectible
  • Coloris M indissociable du pack
 
 
 

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