Essai RSV4 2015 : la bête de course d'Aprilia

Moteur

Le coeur - voire l'âme ! - de la RSV4 : un 4-cylindres en V ouvert à 65°, compact et moderne, comme en témoigne notamment son admission gérée par un servomoteur installé sur chaque banc de cylindres. De cette manière, l'ouverture des deux corps de papillon présents sur chaque banc - donc la quantité du mélange essence-air - est précisément dosée sur les cylindres avant et arrière.

Pour 2015, ce bloc a suivi un régime drastique et une bonne cure de musculation : les motoristes italiens l'annoncent "plus léger de 1,5 kg" et plus puissant de... 17 chevaux ! Soit 201 ch à 13 000 tr/mn pour la bombe de Noale et un couple de 115 Nm à 10 500 tr/mn. Actuellement, seule la Ducati 1299 Panigale fait mieux avec un moteur atmosphérique (donc sans tenir compte des H2) : 205 ch et 145 Nm !

Pour atteindre ce niveau de performances, Aprilia a énormément travaillé à réduire les frictions internes et améliorer l'admission. Les culasses et les injecteurs sont nouveaux, tandis que le diagramme de distribution a été peaufiné pour améliorer le fonctionnement des 4 soupapes par cylindre, désormais en titane et de plus gros diamètre à l'admission (33 mm).

Les arbres à cames adoptent de leur côté un nouveau profil et perdent au passage 500 g. 400 g supplémentaires ont été gagnés sur les nouvelles bielles. Pour assurer une fiabilité optimum à ce bloc fortement comprimé (13,6:1) et aux cotes super-carrées (78 x 52,3 mm), Aprilia a redessiné le circuit de lubrification, tandis que les joints de culasse sont désormais à triple couche.

La boîte de vitesses - équipée d'un embrayage anti-dribble - voit son étagement optimisé pour s'accorder aux nouvelles performances. La boîte à air est alimentée par un conduit redessiné, plus rectiligne pour augmenter la pression de l'air et booster les performances. Enfin, le régime moteur augmente de 500 tr/mn, passant à 14 000 tr/mn au rupteur au profit de l'allonge et de la puissance pure.

L'admission à hauteur variable évolue elle aussi dans ce sens avec de nouveaux cornets. L'échappement est redessiné et hérite de deux sondes lambda (une par banc de cylindres). Enfin, la gestion électronique de la valve à l'échappement a aussi été revue.

Partie-cycle

La partie cycle s'articule toujours autour d'un superbe cadre double poutre en aluminium, extrêmement compact et léger. Ses évolutions géométriques sont minimes : l'angle de chasse est légèrement refermé (de 25,1° à 24,9°), mais en jouant sur le déport du té de fourche - de 2 mm -, la chasse augmente (103,6 mm). De cette manière, il est normalement possible d'améliorer la stabilité sans sacrifier l'agilité.

Pour améliorer la traction, le nouveau bras oscillant est allongé de 14 mm et son point de pivot est abaissé de 2,5 mm. Interrogé par MNC, l'ingénieur châssis nous a révélé que toute la longueur du bras n'était toutefois pas utilisée : l'axe de roue est reculé de seulement 4 mm par rapport à 2014. En cas de besoins supérieurs de motricité, il est donc possible de le reculer de 10 mm, en rallongeant au passage la chaîne de transmission finale.

Par ailleurs, un recentrage des masses a été opéré, toujours dans l'optique de préserver la vivacité : le moteur est ainsi fixé "5 mm plus bas dans le cadre que sur le modèle précédent", nous a révélé le responsable partie cycle. L'empattement reste très contenu pour une Superbike (1435 mm), même si la R1 2015 affiche 30 mm de moins entre ses axes de roues !

La RSV4 2015 offre par ailleurs une palette de réglages châssis digne d'une MotoGP : il est par exemple possible de modifier la hauteur du moteur dans le cadre, l'angle de chasse ou encore la hauteur de l'axe du bras oscillant ! Tous ces raffinements étaient jusqu'à présent réservés à la version Factory, mais désormais le modèle de base en profite.

En version standard (RR), la RSV4 2015 est équipée - comme précédemment - d'une fourche inversée Sachs de 43 mm entièrement réglable qui s'ébat sur 120 mm et d'un mono-amortisseur de 130 mm de débattement avec bombonne séparée, lui aussi complètement ajustable en hydraulique et en ressort. Un amortisseur de direction (Sachs sur la RR, Öhlins sur la RF) évite les mouvements brutaux de direction.

Annoncée pour 180 kg à sec ("environ 208 tous pleins faits", selon les Italiens), elle peut recevoir en option le "Race Pack" qui comprend des jantes forgées en alu et des suspensions Öhlins haut de gamme, offrant une palette élargie de réglage mais aussi un traitement antifrictions "Tin" à l'avant. Dans sa version limitée à 500 exemplaires "RF", ce "Race Pack" est directement installé et la RSV4 reçoit une robe "Superpole" aux couleurs du modèle de WSBK.

Le freinage est confié à des disques flottants de 320 mm à l'avant, pincés par des étriers radiaux monoblocs à 4 pistons Brembo hauts de gamme (référence M50). Sans surprise au regard du degré de raffinement de la moto, le maître cylindre est en position radiale et les durits sont tressés. Un ABS ultraléger, réglable et désactivable complète ce redoutable dispositif...

Electronique, aides au pilotage

Première moto à recevoir de série un pack d'aides au pilotage ultra-complet en 2010, la RSV4 reconduit toutes ses "puces savantes" comme l'anti-patinage et l'anti-cabrage renseignés par une plate forme inertielle installée sous la selle. Celle-ci est composée de capteurs d'accélérations (latérale et longitudinale), de roulis et d'inclinaison. Grâce à leur exploitation sur les téléphones portables modernes, ces capteurs sont toujours plus précis et petits.

Dérivé de l'expérience d'Aprilia en Grand Prix 250 et en World Superbike, ce pack d'aides Aprilia Performance Ride Control (APRC) inclut aussi un assistant au départ, un shifter et un contrôle du frein moteur dont l'action est corrélée avec le mode de conduite engagé (Sport, Track ou Race).

Plus le mode sélectionné est sportif, moins il y a de frein moteur, notamment au-dessus de 6000 tr/mn. Idéal pour soigner ses entrées en courbes sans transpirer ! Autre nouveauté en 2015 : la puissance n'est plus bridée sur les modes les plus softs, seule la façon dont elle est délivrée diffère (douce en Sport, instantanée en Track).

Par ailleurs, l'accélérateur de type ride-by-wire est amélioré pour une plus grande précision, ce qui permet aussi d'affiner l'entrée en action du contrôle de traction et de l'anti-wheeling. Comme auparavant, l'anti-patinage est paramétrable - en roulant - sur huit niveaux depuis le commodo gauche.

En entrant dans les sous-menus du tableau de bord, l'anti-cabrage peut se régler sur trois niveaux, tout comme l'assistant au départ ALC (Aprilia Launch Control) que la RSV4 a été la première à utiliser en série en 2010. En revanche, contrairement aux S1000RR et 1299 Panigale 2015, son shifter ne fonctionne qu'à la montée des rapports : descendre les vitesses demande encore de débrayer.

Un choix technique étonnant mais assumé par les ingénieurs, qui ne l'estiment pas nécessaire et "plus coûteux". De même, MNC a été surpris de constater que les suspensions semi-actives ADD présentes sur la Caponord 1200 n'étaient pas proposées sur cette sportive high-tech...

L'équipe sur place nous a répondu qu'un tel dispositif alourdissait la moto et ne la rendait pas plus rapide lors de leurs tests sur circuit... Certes, mais un amortissement pilotée en temps réel la rendrait à coup sûr plus polyvalente, surtout sur route !

L'ABS Bosch 9MP est lui aussi paramétrable sur trois niveaux et emporte un contrôle électronique de la levée de la roue arrière au freinage, comme sur la BMW et les autres sportives les plus avancées.

Enfin, la Superbike italienne peut-être dotée d'un système de télémétrie qui s'exécute via une application gratuite sur un smartphone. Introduit dans une version moins développée sur les Piaggio MP3, ce système permet de visualiser précisément sur des graphiques l'ouverture des gaz, le rapport engagé, l'angle, la force du freinage ou encore l'intervention du contrôle de traction, virage par virage.

Mieux : grâce au GPS présent dans le téléphone, ce V4-MP (Multimedia Platform) peut intervenir en temps réel sur l'anti-wheeling ou l'anti-patinage. Ces ajustements s'exécutent grâce à des données préenregistrées par le département Racing d'Aprilia sur de nombreux circuits. Il suffit de renseigner le tracé en début de roulage et ces "data" collectées par les pilotes d'essais Aprilia apparaissent sur l'écran du téléphone. Le tout pour chaque courbe de la piste, comme sur une véritable moto de course !

Naturellement, le pilote conserve la possibilité de rouler "à sa main", avec ses propres réglables d'anti-wheeling et d'anti-patinage. L'application sert alors de modèle, en indiquant par exemple en temps réel les zones où il est possible d'utiliser moins d'assistance pour accélérer plus fort. Impressionnant !

Outre sa complexité (même les techniciens sur place avaient parfois du mal à se mettre d'accord sur ses fonctionnalités et son mode d'emploi...), ce système présente quelques petits défauts "de jeunesse". Tout d'abord, l'application V4-MP n'est pour l'instant disponible que sur iTunes, donc exclusivement pour iPhone. Les possesseurs de téléphone fonctionnant sous Androïd apprécieront...

De plus, le système nécessite l'installation sur la moto d'un transpondeur avec liaison Bluetooth facturée "environ 250 € TTC", nous révèle Laurent Videmont, responsable marketing de Piaggio France. Enfin, les informations délivrées par cette véritable acquisition de données nous ont parfois semblé sujettes à caution...

Par exemple, l'angle maxi atteint en courbe aurait dépassé les 61°, soit très - trop - proche de celui pris par Jorge Lorenzo en MotoGP (64° selon Bridgestone) ! Même chose pour la vitesse maxi, étonnamment basse selon l'acquisition : des écarts de 50 km/h en moins avec celle du tableau de bord ont été relevés. Certes, la vitesse compteur est toujours supérieure à celle mesurée par un GPS, mais pas dans une fourchette aussi élevée !

Le constructeur a reconnu devoir encore développer son système, tout en assurant que la version disponible à partir de mai 2015 aurait résolu tous ces "petits" détails... Espérons aussi que plus de circuits seront intégrés d'ici là dans la base Aprilia : en France par exemple, seul Le Mans dispose pour l'instant de données préenregistrées. Or, sans ces "data", impossible de profiter des ajustements en temps réel...