Essai RSV4 2015 : la bête de course d'Aprilia

Quelques premiers tours à allure réduite, histoire de découvrir le tracé de Misano sans finir à l'infirmerie, permettent de jauger les premières différences par rapport à la précédente RSV4. La position est globalement identique, mais les semi-guidons sont légèrement relevés au profit d'une certaine forme de confort.

D'une étroitesse digne d'une Superport entre les cuisses, l'Aprilia est aussi haute (867 mm) qu'inconfortable au niveau de l'assise et ses repose-pieds infligent une flexion importante. Rien d'étonnant sur ce type de motos, même si certaines offrent néanmoins un compromis ergonomique moins radical (notamment les CBR1000RR, GSX-R1000 et S1000RR).

La protection apparaît effectivement meilleure, même si cette progression ne s'apprécie qu'en position de recherche de vitesse : le buste plaqué contre le réservoir, le nez dans la bulle et les coudes repliés pour aller chercher un bon 260 km/h en bout de ligne droite sur le cinquième rapport. La vache, il marche fort le V4 !

Bonne nouvelle : ce 4-cylindres en V de 999,6cc a conservé intacte sa faculté à vous saisir les tripes ! MNC craignait en effet que sa conséquente hausse de puissance ne passe par un lissage de son caractère et des mi-régimes moins démonstratifs. Il n'en est rien... au contraire, même !

Capable de reprendre à 2000 tr/mn sans un hoquet - mais sans enthousiasme particulier -, ce bloc à la sonorité gutturale s'exprime avec vigueur entre 4000 et 6000 tr/mn. Le râle façon MotoGP qui s'échappe alors de l'échappement est un véritable festin auditif ! Impossible de ne pas succomber à ses vocalises envoutantes, avant d'être bluffé par ses montées en régimes aussi vivantes que fulgurantes !

Car quand le rythme augmente, la RSV4 change de visage : après avoir exhibé son "coffre", le V4 allonge la foulée pour dévoiler tout son punch. Et quel punch ! Déjà virile jusque-là, l'accélération devient bestiale et les repères pris sur les précédentes versions sont totalement effacés !

Bien plus explosive entre 8000 et 12 000 tr/mn, la nouvelle RSV4 2015 fait oublier son relatif manque de "gniak" face aux plus (sur)puissantes références. Le V4 prend désormais des tours à n'en plus finir, avalant chaque graduation du compte-tours avec une incroyable voracité pratiquement jusqu'au rupteur ! Le déferlement de puissance est d'une telle intensité que plusieurs accélérations sont nécessaires pour en prendre la mesure...

Fort heureusement, l'italienne jouit d'une excellente connexion entre son accélérateur électronique et son pneu arrière de 200 mm (le format 190 est aussi homologué). Cette caractéristique est primordiale pour gérer ses envolées mécaniques le plus précisément possible : avec un tel baril de poudre, le moindre à-coup sur l'angle et le palpitant explose !

En revanche, la sélection rêche est plus critiquable : sur notre moto d'essai, le passage entre la deuxième et la troisième via le shifter exigeait parfois de s'y reprendre à deux fois, en rendant légèrement les gaz puis en insistant fermement du bout de la botte pour bien verrouiller le rapport. Pas le plus efficace pour claquer un chrono...

Par ailleurs, si le train avant de la RSV4 est toujours aussi précis qu'un scalpel en entrée de courbes et qu'il n'a rien perdu de son extraordinaire agilité, sa stabilité n'est pas aussi exemplaire. Vive, voire nerveuse malgré l'amortisseur de direction, sa direction demande des placements francs et des gestes précis pour lui dicter sa loi.

Chaque grosse accélération provoque un très important transfert de masses sur l'arrière, ce qui déclenche quasi systématiquement une amorce de wheeling. Heureusement que le bitume vient d'être refait... Pas assez pré-chargé ni freiné en hydraulique d'origine, le mono-amortisseur Ölhins est de toute évidence mis à mal par le déferlement de puissance.

La solution consiste à contracter au maximum ses cuisses autour du réservoir pour éviter d'appliquer la moindre pression au guidon lors des relances, tout en avançant son buste vers l'avant. Coordination et fluidité sont indispensables sous peine de déclencher ou d'amplifier une prise de mouvements !

Dans les grandes courbes ultra-rapides, cette stabilité perfectible se traduit par un léger "flottement" du train avant, un phénomène jamais réellement inquiétant mais pas des plus rassurants au moment de plonger à plus de 230 km/h dans un grand droite situé dans la deuxième partie du circuit... Sur ce point, la S1000RR 2015 testée récemment par MNC nous est apparue autrement plus rigoureuse...

Même chose au freinage, où il est indispensable de se déplacer sur l'arrière pour endiguer sa tendance à remuer, malgré la gestion électronique de la levée de la roue postérieure qui fonctionne avec l'ABS.

Le dispositif de freinage Brembo est quant à lui exceptionnel de précision, de consistance et d'endurance. Et quelle puissance : un doigt suffit à stopper net les 180 kg à sec de la moto, avec l'impression que le train avant s'ancre littéralement dans le bitume !

Verdict : le pur sang italien !

Du "métier" et du sang-froid sont nécessaires pour profiter à plein de cette nouvelle RSV4. Enivrante mais exigeante, elle a gagné en performances ce qu'elle a perdu en facilité et sérénité de pilotage. Certains y verront une contrepartie inévitable à ses perfs de moto de course, d'autres seront peut-être rebutés par cet aspect, surtout dans une optique de roulage "route-circuit".

Heureusement, son électronique de pointe gomme partiellement les effets de sa nervosité, due en grande partie selon MNC à des réglages perfectibles de l'amortisseur arrière. Son contrôle de traction réglable en roulant est une merveille de finesse et de transparence, tout comme son anti-wheeling activé dans pratiquement chaque sortie de courbe !

Le plus bluffant reste la progressivité avec laquelle l'ECU réduit l'arrivée de la puissance en cas de dérive sur l'angle, avant d'ouvrir de plus en plus les papillons de gaz tandis que la moto se redresse. L'intervention est si fine que l'on jurerait avoir soi-même exploité au mieux la motricité phénoménale dont la RSV4 dispose !

Mais non : le voyant qui clignote sans discontinuer au tableau de bord indique qu'à ce moment précis, un petit - gros ? - coup de pouce électronique permet de ne pas se faire embarquer par les 201 étalons ! Une sensation unique et grisante !

Les amateurs d'électronique apprécieront aussi les multiples fonctionnalités de la plateforme "V4-MP", qui propose via l'installation d'un module optionnel "à environ 250 euros" d'afficher une foultitude de paramètres (angle, vitesse, chronos par partiels, etc.) sur l'écran d'un smartphone raccordé à la moto (tous les détails dans notre Point technique page 3) !

Faute de temps durant cette prise de contact, MNC n'a toutefois pas pu apprécier l'étendue des possibilités de ce système renseigné par le GPS du téléphone et les nombreux capteurs de la moto, d'autant que la lisibilité de l'interface n'était pas exceptionnelle en roulant. Nettement moins en tout cas que le tableau de bord ultra-complet de cette incroyable RSV4 !