Essai R1200GS 2013 : BMW ne manque pas d'air !

Invulnérabilité : tel est le sentiment fréquemment ressenti au guidon d'une BMW R1200GS. Outre la position de conduite qui permet de dominer la circulation, le maxi-trail allemand possède cette faculté inégalée de rassurer son pilote grâce à son équilibre irréprochable et ses réactions prévisibles et franches.

Deuxième bonne surprise de cet essai : cette sensation est toujours aussi prégnante en 2013 aux commandes de cette cinquième génération de R1200GS ! Un virage se referme brusquement ou l'état de la chaussée se détériore sans crier gare ? No stress : grâce à son train avant Telelever qui dissocie l'amortissement des fonctions directrices, la R1200GS accepte sans broncher une reprise du levier droit sur l'angle et peut absorber une succession de bosses en pleine courbe sans dévier de sa trajectoire.

Cette capacité à s'affranchir des obstacles est particulièrement sensible sur le modèle "Full options" découvert lors de cet essai. Car cette moto facturée plus de 18000 euros (15 150 € pour la R1200GS de base) reçoit notamment l'ESA Dynamic, l'ultime évolution d'amortissement piloté électroniquement découvert sur la S1000RR HP4 (lire la partie "Électronique" de notre Point technique).

Grâce à des capteurs d'enfoncement et des valves motorisées installés sur les suspensions, ce système est capable de raffermir ou adoucir la détente et la compression des ressorts en temps réel, en vue d'améliorer le confort et de limiter les mouvements d'assiette. L'action de l'ESA Dynamic est corrélée au mode de conduite sélectionné : Rain, Road et Dynamic sur route et Enduro ou Enduro Pro en tout-terrain (lire la partie "Électronique" de notre point technique).

En mode Dynamic (le plus sportif), l'efficacité du dispositif est tout bonnement diabolique en courbes, où les transferts de masse engendrés par le freinage et l'accélération semblent n'avoir aucun impact sur l'assiette de la R1200GS "next generation" ! On peut alors tirer profit de l'excellent freinage de la moto, à la fois puissant, dosable et endurant, ainsi que du surcroît de motricité offert par l'allongement du mono-bras Paralever EVO.

Même à très haute vitesse, cet amortissement conserve ses qualités : non seulement la moto absorbe plus progressivement les soudaines variations de la topographie, mais elle fait montre d'une stabilité supérieure au modèle précédent. Malgré ses débattements importants (190 mm à l'avant et 200 à l'arrière) et son guidon très large, la R1200GS reste littéralement rivée au sol, même dans de longues courbes abordées à des allures inavouables !

C'est d'ailleurs à se demander si une moto 100% routière ferait beaucoup mieux à ce chapitre, ainsi que dans le domaine de la protection qui a elle aussi bien progressé. Sur la GS 2013, le bas du corps est toujours bien abrité derrière les carénages latéraux et les cylindres tandis que le buste, les épaules et la tête profitent des progrès apportés à la bulle réglable manuellement.

En position basse, celle-ci dévie déjà très correctement l'air : seul le haut du casque et les épaules sont exposés. Remontée au maximum, l'intégralité de la tête est protégée et aucune sensation de "poussée" dans le dos ne se fait ressentir. D'après BMW, ce saute-vent développé en soufflerie réduirait en outre les bruits aérodynamiques de "5dB à 180 km/h en position haute".

Et c'est une vitesse qu'il est très facile d'atteindre grâce à la réjouissante pêche du Boxer à eau ! Capable de traverser une agglomération à 60 km/h en sixième à 2000 tr/mn sans un hoquet, ce nouveau moteur n'a rien perdu de sa souplesse mais ses montées en régimes ont gagné en consistance. Surtout entre 3500 tr/mn (100 km/h en 6ème) et 5000 tr/mn (140 km/h en 6ème), où les relances sont nettement plus costaudes.

Malgré sa cylindrée équivalente au modèle précédent (1170cc), ce twin développe désormais 15 ch et 5 Nm de couple supplémentaire (soit 125 ch et 125 Nm), ce qui se ressent à l'accélération. Moins inerte, la mécanique prend ses tours de façon presque sportive en laissant échapper une sonorité plus rauque de sa boîte à air.

Passé 7000 tr/mn, le flat perd un peu de sa vigueur sur les rapports supérieurs, mais ça ne l'empêche pas de continuer à allonger vaillamment le pas jusqu'au rupteur situé à 9000 tours. A titre indicatif, nous l'avons poussé à plus de 230 km/h en sixième à 8200 tr/mn, avec la bulle en position haute !

Le couple de renversement et les vibrations typiques du twin sont moins sensibles qu'auparavant, sans être totalement supprimés. En revanche, les progrès annoncés concernant la boîte de vitesse sont moins probants : la présence de l'anti-drible est certes appréciable lors de rétrogradages "saignants", mais la sélection reste un poil plus rêche et bruyante que certains des plus aboutis dispositifs concurrents.

Reine de la route... mais pas seulement !

Performante et confortable sur route, la R1200GS 2013 est aussi capable de s'aventurer hors des sentiers battus... Pour nous en convaincre, BMW nous a fait emprunter plusieurs dizaines de kilomètres de pistes caillouteuses dans les environs de George, en Afrique du Sud, avant de nous emmener dans une portion nettement plus technique.

Mode "Enduro" enclenché, la nouvelle BMW R 1200 GS se fait plus souple sur ses suspensions, la réponse à la poignée est plus douce et l'entrée en action de l'anti-patinage et de l'ABS est repoussée. Le résultat est franchement enthousiasmant, surtout en ce qui concerne la gestion très fine du frein avant.

Avec les pneus d'origine, il est possible de conserver une capacité de ralentissement étonnamment élevée, même sur un lit de graviers ! La maniabilité de la moto et sa très bonne motricité se font naturellement apprécier dans ces conditions. Néanmoins, il faut toutefois conserver une prudente réserve, eu égard au gabarit, au poids et au couple moteur très importants (trop en tout-terrain) du trail-GT allemand.

Puis vient le moment de prendre le départ de la courte "spéciale" technique avec des R1200GS chaussées de pneus crantés et le mode "Enduro Pro" enclenché. L'anti-patinage autorise alors de beaux dérapages à l'accélération avant de reprendre très progressivement la main, tandis que l'ABS est déconnecté à l'arrière afin de permettre d'entrer en dérive dans les virages.

Là encore, la réactivité et l'efficacité des aides électroniques sont impressionnantes : pour un peu, on se prendrait presque pour un bon pilote de tout-terrain grâce au filet de sécurité tendu par ces puces savantes !

Verdict : la reine est morte, vive la reine !

Avec ce millésime 2013, BMW réalise un impressionnant tour de force : parvenir à rendre la R1200GS encore plus performante, plus confortable et plus polyvalente ! En revanche, il reste un domaine où la référence du marché ne s'améliore guère : celui de la dotation d'équipements de série...

Vendue au prix de 15 150 euros avec l'ABS de série (soit 750 € de plus que le modèle 2012), la R 1200 GS 2013 standard est privée de tous les équipements électroniques "ki-vont-bien" comme l'anti-patinage ASC, les cinq modes de conduite, l'ESA Dynamic, le régulateur de vitesse ou l'indicateur de pression pneumatique (liste des options dans notre fiche technique).

Ses futurs propriétaires seront même contraints de piocher dans le catalogue d'options pour s'offrir les supports de valises (!), l'optique avant à leds, les protège-mains ou la commande "multi-contrôleur". Mais il est fort probable que cela ne suffise pas à ralentir l'enviable (et enviée !) success story du maxi-trail le plus vendu dans le monde !