Essai R1 2015 : la pistarde Yamaha à l'épreuve de la route

Dans les paddocks d'un circuit ou sur un trottoir en centre-ville, la R1 2015 produit le même effet : sa plastique singulière aimante les regards. Certains craquent pour son faciès étonnant, comme dépourvu de phare à la manière d'une moto de course. D'autres "butent" au contraire sur ses lignes à l'originalité marquée. Mais quoi qu'il en soit, la R1 interpelle.

Son éclairage est en réalité confié à deux lenticulaires parfaitement intégrés dans la courbure haute des carénages. Juste au-dessus, quasiment invisibles contact coupé, deux fines rangées de LED complètent ce dispositif et entourent l'entrée d'air en forme de bouche béante. Le résultat est spectaculaire, presque intimidant...

De nuit en revanche, cet éclairage se révèle décevant : le faisceau est insuffisamment dense et sa portée assez faible, même en plein phare. De plus, les zones éclairées - en forme de cône - par chaque lenticulaire ne se croisent pas suffisamment tôt. Par conséquent, certaines parties restent partiellement dans l'ombre juste devant la roue.

Au-delà de son esthétique futuriste, la Superbike Yamaha se distingue par sa finition en nette hausse. Déjà très satisfaisante précédemment, la qualité perçue franchit un cap grâce notamment à l'instrumentation à matrices couleur TFT, au té de fourche ajouré, à la magnifique fourche inversée et aux étriers radiaux monoblocs partiellement polis. Sans oublier le bras oscillant si généreusement dimensionné qu'on le croirait capable de faire passer au moins 300 ch au sol !

Cette conception léchée soutient sans sourciller la comparaison avec les plus apprêtées de ses concurrentes européennes. Hélas, le parallèle vaut aussi pour son prix : à 18 499 €, la R1 2015 est certes la plus aboutie des motos sportives japonaises, mais elle est aussi - et de loin - la plus chère... Les motards dont l'exigence n'est pas limitée par l'épaisseur de leur portefeuille peuvent même s'offrir une touche d'exclusivité supplémentaire grâce à la R1M, dotée entre autres de carénages en carbone et de suspensions actives Öhlins.

Pour renforcer son statut haut de gamme, cette version "M" n'est produite qu'en quantité limitée, disponible uniquement via un mini-site dédié... contre 23 199 €. Là encore, Yamaha s'inspire de la production européenne avec cette stratégie marketing évoquant furieusement celle suivie de longue date par ses concurrents italiens, Ducati et surtout MV Agusta en tête !

Quelques rares et petits défauts de présentation sont tout de même remarqués, notamment l'aspect "fouillis" autour de la platine de repose-pied droite - par ailleurs non réglable contrairement à celles des Suzuki GSX-R1000 et KTM RC8. Entre les multiples durites exigées par le freinage couplé, les raccords rigides vers la centrale ABS et les câbles actionnant la valve à l'échappement, on a connu plus sexy.

L'occasion aussi d'observer que si les étriers avant à 4 pistons (6 auparavant) sont actionnés par des durites de type aviation - une première de série chez Yamaha -, le dispositif arrière hérite de simples éléments en caoutchouc. Une durite renforcée apporterait un cachet supplémentaire, doublé d'un surcroît d'efficacité d'autant plus opportun que le frein arrière manque de consistance.

La peu discrète "marmite" du catalyseur mériterait aussi plus d'attentions : admettons les soudures un peu trop voyantes dans la mesure où tout le monde ne se penchera pas pour les examiner, mais son traitement de surface déjà terni, comme légèrement oxydé, fait réellement tâche sur une moto de seulement 1435 km. MNC a même pu constater ce phénomène sur d'autres R1 2015 quasi neuves, au grand dam de leurs propriétaires...

Enfin, des valves coudées faciliteraient grandement les vérifications courantes (ainsi que les potentielles modifications de pression sur circuit), d'autant que la place est comptée à l'avant en raison des énormes disques de 320 mm. De même, le levier embrayage n'est pas réglable en écartement, tandis que le coffre sous la selle n'accepte qu'un paquet de Kleenex.

Pas si invivable...

Au chapitre des aspects pratiques pourtant, l'hypersport Yamaha n'est pas aussi mal lotie qu'on pourrait le craindre : elle est par exemple équipée de warnings, de rétroviseurs facilement repliables et efficaces, tandis que son instrumentation reste parfaitement lisible quelles que soient les conditions grâce à un ajustement automatique des contrastes.

Très utile, ce système modifie aussi la présentation de l'écran en fonction de la luminosité : en plein jour, les symboles apparaissent en noir sur fond blanc, et de nuit c'est l'inverse pour une meilleure lisibilité. L'opération se fait en un clin d'oeil, dès l'entrée dans un tunnel par exemple. Pratique, efficace et esthétique à la fois.

Toutes les fonctions renseignées par cet écran coloré (le graph blanc du régime moteur devient vert à 8000 tr/mn, puis orange à 10 000 tr/mn) défilent depuis des flèches sur le commodo gauche et la molette "Menu" à droite. Dommage que ces commandes soient un peu trop éloignées des pouces pour être actionnées confortablement.

Toutes les informations requièrent par ailleurs une certaine habitude pour être assimilées, tant elles sont nombreuses. Au départ, avouons que l'on ne sait plus trop où donner du regard entre les renseignements habituels (trips journaliers, consommations moyenne et instantanée, températures, rapport engagé, vitesse, heure) et l'avalanche de données "techniques" affichées dans chaque recoin !

Ainsi, en bas de l'écran, apparaissent le niveau l'anti-patinage et du contrôle de dérive - qui s'ajustent depuis le commodo gauche sans couper les gaz : top ! -, ainsi que la cartographie moteur et la façon dont sa puissance est délivrée ("Power" et "Mode", réglables gaz coupés). A droite, d'inédites jauges indiquent en temps réel l'effort exercé au levier de frein et le niveau d'assiette de la moto !

Heureusement, le classement logique et bien ordonné aide à trouver rapidement ses marques. Enfin, dernier détail pratique insoupçonnable : la double fonction occupée par les évidements de la coque arrière. MNC a effectivement découvert que ces originales ouvertures ne servaient pas qu'à favoriser l'aérodynamisme ou à donner un style unique à la poupe.

Au besoin, cette partie arrière trouée de part en part se révèle très pratique pour y passer les sangles d'un sac baluchon, pour le coup parfaitement arrimé en deux temps trois mouvements ! Bon, certes, ce n'est pas hyper distingué et la ligne aérienne et effilée en prend un sérieux coup...

Mais en prenant la route dans le froid et le brouillard pour rejoindre le stage de pilotage de l'école H2S sur le circuit Carole (93), MNC apprécie de pouvoir ranger tous ses équipements racing dans un sac accroché derrière plutôt que les porter sur le dos comme l'exigent la plupart des motos sportives ! Le tout sans rien abîmer après plus de 200 km de trajet : sûr que les ingénieurs Yamaha n'y avaient même pas songé !