Essai pneus moto Dunlop TrailSmart : taillés pour l'Adventure

Après un court briefing technique le matin, nous partons pour un road test d'environ 180 km en terre andalouse, dont 20 km de piste. Comme on pouvait s'y attendre, la flotte de motos mises à notre disposition est majoritairement composée de motos BMW (R1200 GS, F700 et F800 GS), mais quelques Triumph Tiger 800 et Yamaha 1200 Super Ténéré sont également proposées, notre ouvreur disposant pour sa part d'une KTM 990 Adventure.

MNC opte tout naturellement pour la moto la plus emblématique de ce segment de marché des maxitrails : la BMW R1200 GS. Toutes sont équipées de barres de protection moteur, bien utiles en cas de chute.

Dès les premiers tours de roues, on est surpris par la rondeur et la progressivité de ces nouveaux pneus à la mise sur l'angle. La direction est équilibrée, avec un train avant facile à placer sur sa trajectoire et un bon retour d'information au guidon.

Les changements d'angles s'effectuent naturellement et sans efforts, sans la moindre réticence ni vivacité excessive à la mise sur l'angle. En sortant de la ville, et malgré une montée en température assez rapide des pneus, certains se feront tout de même surprendre par la nature particulièrement glissante du revêtement routier espagnol, notamment au passage de ronds-points bien luisants... Bilan : de petites glissades progressives à l'accélération, généralement vite jugulées par l'intervention immédiate de l'efficace antipatinage de nos motos.

En prenant de la hauteur en direction de Ronda, la nature du revêtement routier change en permanence. On passe sans transition d'une portion de bitume bien lisse, sèche et abrasive à des parties dégradées couvertes de poussière et de gravillons, voire de tâches d'humidité dans les zones encore à l'ombre...

Bref, la prudence est de mise mais le rythme s'accélère pourtant, les nouveaux TrailSmart gérant facilement ces changements de revêtement tout en conservant un bon niveau de grip.

Courbes rapides, changements d'angles fréquents, freinages secs et franches remise des gaz se succèdent, mais rien ne semble perturber le TrailSmart qui ne marque sa désapprobation de notre rythme de conduite que par de rares petites glisses très progressives. Bilan : un excellent comportement routier qu'il nous reste à valider sur routes mouillées où le TR91 faisait déjà bonne figure, ce qui ne devrait a priori pas changer avec ce nouveau TrailSmart.

Après plusieurs kilomètres de bitume, nous attaquons l'une des portions off-road du parcours. L'ouvreur nous conseille de passer nos motos en mode “Enduro”, qui influe conjointement sur la réponse moteur à l'accélération (plus douce), le niveau d'antipatinage (dérapage roue arrière autorisé), le freinage ABS (actif à l'avant, coupé à l'arrière) et les suspensions semi-actives (soft ou hard). La souplesse du moteur BMW offre une aide appréciable lors de nos évolutions dans ce contexte, mais l'on constate tout de même que la motricité du TrailSmart n'a rien à envier à celle des TR91.

Malgré les crevasses, pierres roulantes et autres obstacles, la moto conserve une bonne tenue de cap et réagit sainement aux contraintes consécutives aux chocs, comme aux freinages appuyés de l'avant dans les descentes pierreuses. Dans les parties plus roulantes, la dérive de la roue arrière demeure assez facile à contrôler, tant que l'on reste circonspect et prudent dans sa gestion des gaz car la puissance du flotte-twin BMW ne demande qu'à s'exprimer !

Il suffit d'une zone un peu plus dure et poussiéreuse en courbe pour s'en convaincre, la roue arrière cherchant alors à passer devant comme pour nous signaler les limites du TrailSmart en tout-terrain. Pour autant, les aptitudes off-road annoncées correspondent bien à ce que MNC a pu constater sur le terrain.

Le TrailSmart est d'ores et déjà disponible dans une large gamme dimensionnelle (tableau ci-dessous) et peut équiper les principaux trails de moyennes et grosses cylindrées du marché, en 19 ou 21 pouces avant et 17 ou 18 pouces arrière.

Il n'est en revanche pas proposé en 17 pouces avant, ce qui lui permettrait d'équiper également des motos du genre Ducati Multistrada ou Kawasaki Versys.

Interrogé par MNC, Francis Audefoy, directeur de la division Dunlop Moto France, estime que "le potentiel commercial de cette dimension en pneu trail serait trop faible pour justifier un investissement de développement".

Dimensions disponibles du Dunlop TrailSmart

Après roulage, nous avons pu comparer visuellement l'usure d'un TR91 et d'un TrailSmart arrière ayant parcouru près de 7500 km sur une BMW R1200 GS. On constate effectivement une usure plus prononcée du TR91 sur l'épaulement, avec des arrêtes plus arrondies.

L'ancien TR91 était donné pour un kilométrage moyen de 6000 à 7000 km selon l'usage, tandis que le nouveau TrailSmart promet une longévité de 7500 à 8500 km.

Verdict

Avec des immatriculations de trails en hausse de 12% en 2014 et une croissance attendue sur ce segment pour les années à venir, le nouveau TrailSmart semble avoir de beaux jours devant lui, malgré une concurrence de plus en plus vive.

Le prix moyen d'un train TrailSmart complet augmente toutefois par rapport au TR91 (environ 2,5%), ce qui représente une hausse de l'ordre de 5 à 6 euros. Quoi qu'il en soit, à défaut de pouvoir le comparer en direct avec l'un de ses rivaux lors d'un même essai, ce nouveau pneu nous a amplement convaincus de son efficacité.